PUBLICACIONES 2008


'Hablemos de Movilidad y Urbanismo' es una iniciativa social basada en artículos de opinión publicados por Carlos A. González G., director de Movilidad y Urbanismo, en diversos medios escritos de reconocido prestigio en Colombia. Esta iniciativa hace parte de nuestro compromiso de responsabilidad social y ambiental. En particular, esta serie de artículos pretende contribuir a formar criterio y potenciar una mejor participación ciudadana. De igual manera, otros artículos académicos y reportes técnicos son incluidos en esta sección para el interés de público especializado.

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¿PEAJE URBANO EN CIUDADES COLOMBIANAS?

publicado a la‎(s)‎ 26 nov. 2011 16:57 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 26 nov. 2011 16:57 ]

Carlos A. González G.


Revista Dinero
Edición Digital, Sección de Opinión
Colombia, Diciembre 9 de 2008

Artículo de Opinión

En momentos en los que se discute, con mas pasión que lucidez, el futuro de la movilidad de las tres principales ciudades del país a partir de la implementación de varios sistemas de transporte público (metro, tren ligero y sistemas basados en autobuses de altas prestaciones por vía segregada como “TransMilenio”, “Metroplús” y “MIO”) solo faltaba que el complicado debate político acabara de desconcertar al ya confundido ciudadano del común, incorporando un nuevo elemento al panorama de la movilidad: el peaje urbano, es decir, el pago de una tarifa por utilizar el vehículo privado en determinadas vías o sectores de la ciudad.

Y es que la actual confusión tanto de políticos como de técnicos es tal que en este momento en Bogotá no saben si implantar primero una línea de metro, un tren de cercanías o ampliar la red de “TransMilenio” (ni mucho menos cómo se financiarán los dos primeros pues la Alcaldía ha prometido no aumentar los impuestos). En Medellín por su parte, se han decidido con casi veinte años de retraso a implementar el “Metroplús” al darse cuenta el despropósito de haber puesto en funcionamiento un metro/tren ligero (un extraño híbrido que vuela por encima de las cabezas de todos en pleno centro de la ciudad) compitiendo con miles de buses chatarra que operan sin regulación alguna. Y por último, en Cali siguen intentando terminar por fin la implantación del “MIO” después de un vergonzoso proceso de construcción plagado de retrasos y sobre costos y de un polémico proceso de licitación del sistema de recaudo, efectos propios de la improvisación.

En este pintoresco panorama, por no decir mas, causa curiosidad la frivolidad con la que algunos, tanto “gurús” como “profanos” del campo de la movilidad, han tratado de introducir el tema de la implementación del peaje urbano como instrumento de regulación de la demanda de transporte orientado a la reducción de la congestión en ciudades colombianas, amparados en el ingenuo o mal intencionado argumento de que este ha sido un instrumento exitoso en algunas de las ciudades más importantes de Europa.

En términos generales el peaje urbano, nombre con el cual comúnmente se denomina a la tasa por congestión cuya base teórica fue formulada ya desde los años 50 y su primera implementación data de los años 70 en Singapur, no es otra cosa que un cobro monetario adicional (comúnmente invertido en el transporte público) que se le aplica al conductor del vehículo privado por concepto de los efectos negativos que este genera a terceros con el uso de su vehículo: mayor congestión y contaminación atmosférica entre otros. El éxito de este tipo de medidas de carácter restrictivo que penalizan el uso generalizado del automóvil, comúnmente se soporta en la implementación simultánea de un decidido plan de potenciación del transporte público. Así que no se trata de una “novedad” ni mucho menos de la “panacea” que resolverá todos los problemas, sino de un elemento más dentro de una política integral de transporte orientada hacia una movilidad más sostenible.

El caso de la aplicación de la tasa por congestión en el centro de Londres en el año 2003 se ha convertido en el mas sonado en la actualidad, dado que ha representado una mejora significativa en la reducción de la congestión en dicha zona (cerca del 15%), el cual resulta ser el ejemplo recurrente de aquellos que argumentan la necesidad de implantar esta medida en las principales ciudades colombianas. No obstante, a menudo obvian clarificar, por ignorancia o por conveniencia, que dicha ciudad cuenta desde hace muchos años con una extensa y eficiente red de metro y de tren metropolitano que no solo es capaz de absorber los usuarios que producto de la medida estén dispuestos a dejar su automóvil en casa, sino que es efectivamente para el usuario una alternativa de transporte público muy competitiva tanto en precio como en tiempo de viaje, oferta que se vio reforzada con un gran plan de mejoramiento del servicio de autobús en el centro de la ciudad (además de itinerarios para peatones y ciclistas) simultáneo a la implantación de la tasa por congestión.

Por lo tanto, uno de los debates de fondo para implementar una tasa por congestión en la ciudad, es establecer si esta cuenta ya con un sistema de transporte público eficiente que actúe como alternativa competitiva al uso del automóvil, entonces podemos avanzar en la implementación de uno de los instrumentos mas efectivos en la regulación de la congestión en la actualidad. Pero para llegar a ese debate, en Colombia todavía tenemos que recorrer un largo camino que requiere entre muchas otras cosas, una participación activa del Estado mediante sus administraciones locales en la planificación, gestión y regulación del transporte público que incluye la re-organización empresarial de este sector que todavía en la actualidad se basa en la informalidad y la miserable “guerra del centavo” (1), un re-dimensionamiento de la oferta que en algunas ciudades implica una reducción de mas del 30% de la actual flota de autobuses, renovación del parque de vehículos, re-ordenamiento y optimización global del sistema de rutas de autobús, integración tarifaria y una gran inversión en sistemas de transporte público masivo, tanto ferroviarios como aquellos de mayor coste-eficiencia basados en autobuses de altas prestaciones denominados en la literatura técnica como “Bus Rapid Transit” –BRT-.

Resulta fundamental como ciudadanos asumir una actitud crítica en temas como este, para hacer frente tanto al discurso político maniqueísta que trata de distraer nuestra atención de los temas realmente  importantes con el motivo de ocultar el actual caos con el que se avanza en la construcción del futuro de la movilidad de nuestras ciudades y su irresponsable gestión de los fondos públicos, como a los mercaderes de tecnología que erróneamente siguen pensando que aquí seguimos atrapados en el tiempo aquel en el que entregábamos el oro a cambio de espejos y barata bisutería.

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*** Las opiniones expresadas en este artículo son responsabilidad del autor y no comprometen a otras entidades.

(1) "Guerra del centavo" es como comúnmente se denomina a la competencia entre conductores de autobuses por captar el mayor número de pasajeros posible dado que cuentan con un salario variable que depende del número de pasajeros transportados, aspecto este que ha sido predominante en la contratación de conductores de transporte público, y que resulta muy diciente del caos de dicho sector en Colombia y la falta de regulación por parte del Estado y las Administraciones Locales.

Link al artículo en Revista Dinero

http://www.dinero.com/noticias-columna-del-lector/peaje-urbano-ciudades-colombianas/55300.aspx

PUENTES PEATONALES Y OTRAS FALACIAS URBANAS

publicado a la‎(s)‎ 26 nov. 2011 16:54 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 26 nov. 2011 16:57 ]


Carlos A. González G.

Revista Dinero
Edición Digital, Sección de Opinión
Colombia, Septiembre 2 de 2008.

Artículo de Opinión

Pese a que el imaginario colectivo nos lleve a pensar que los peatones son los grandes beneficiarios de una “bien intencionada” política de construcción masiva de puentes peatonales en ciudades Colombianas, y si cabe latinoamericanas, un breve lapsus de sentido común nos permitiría entender que lejos de favorecer dicha condición de caminantes urbanos, se trata por el contrario, de la materialización física de una idea socialmente aceptada décadas atrás, que identifica como ciudadanos de segunda categoría a quienes se desplazan caminando, frente a quienes conducen un vehículo privado.

Y es que de facto, con la implantación masiva de puentes peatonales, los que caminan no cuentan con el mismo derecho a cruzar la calle frente a quienes conducen un vehículo privado, no obstante se afirme que son los grandes beneficiarios, con lo cual, el supuesto motivo de la inversión queda desvirtuado.

Este tipo de falacias urbanas a menudo se resuelven formulando las preguntas adecuadas: ¿Acaso no es más cómodo para el peatón cruzar por un paso de cebra con semáforo, que obligarlo a caminar cinco veces más cruzando un puente peatonal? ¿Por qué quien va cómodamente sentado tiene prioridad de paso frente a quien va caminando? si se hace para beneficiar al peatón ¿Porqué son los automóviles los beneficiados?, las respuestas parecen obvias. No obstante, son más comunes las reclamaciones por parte de vecinos exigiendo la construcción de un puente peatonal para su barrio, que la implantación de un paso de cebra con semáforo, y éste es solo un aspecto de los tantos que revelan el estado de anestesia general en el que hemos estado inmersos todos los ciudadanos, los de a pie y los de carro.

Así, disfrazada de benévola cruzada por la accesibilidad y la movilidad de peatones, la dotación de este tipo de infraestructuras busca en realidad favorecer la movilidad motorizada de los conductores más frenéticos, quitándoles del camino a los tan molestos peatones, que significan una “intolerable” demora de 20 a 30 segundos en cualquier esquina de nuestras congestionadas ciudades de América Latina.

La alta inversión económica que requiere la construcción de puentes peatonales, a menudo los convierte en absurdos monumentos al despilfarro, cuando pocos meses después, los vecinos se percatan de sus desventajas asociadas: inseguridad real o percibida, inaccesibilidad para discapacitados, niños y ancianos e incremento innecesario de las distancias recorridas, y su desuso termina evidenciándolo. Finalmente, por una irracional lógica, algunos optan nuevamente por jugarse la vida cruzando la calle en franca lid contra el implacable tráfico de automóviles y de aquellos autobuses que continúan en la “guerra del centavo” (1), contienda que solamente en Bogotá en el 2007 significó la muerte de unos 250 peatones, sin mencionar los lesionados, en un cotidiano alarde de inconsciencia, imprudencia e intolerancia.

Existen múltiples casos de ciudades europeas que han optado por una mayor democratización del uso del espacio viario, donde el paso de cebra con semáforo (programado o a la demanda del peatón) para importantes vías urbanas es la norma y no la excepción. Así, la avenida Diagonal en Barcelona, por citar un caso entre tantos, con 5 carriles por sentido y un tráfico de unos 90 mil vehículos diarios, en su recorrido de 12 kilómetros de una esquina a otra de la ciudad, no tiene ni un solo puente peatonal, cosa que debería suscitarnos al menos curiosidad. Este planteamiento de la movilidad resulta difícil de imaginar para el común de los ciudadanos, unos porque no han tenido la oportunidad de viajar a entornos tan lejanos y otros porque habiéndolo hecho no se han percatado de lo evidente, pero no para nuestros políticos y técnicos locales que a menudo visitan ciudades europeas en calidad de expertos en el tema y aun así insisten en construirnos costosos puentes peatonales que finalmente no usa nadie.

Si bien, ninguna gran ciudad del mundo funciona de manera perfecta y son innegables las diferencias inherentes a entornos urbanos de países con disímiles niveles de desarrollo, resulta del todo pertinente plantearse la necesidad de un cambio de filosofía en la planificación de la movilidad de nuestras ciudades hacia perspectivas más contemporáneas, replanteándose el nocivo protagonismo absoluto del vehículo privado y la falta de equidad que ello implica en el uso del espacio viario urbano.

En las principales ciudades colombianas donde los desplazamientos a pie y bicicleta son un 17% y en transporte público un 57% del total de viajes diarios, y teniendo en cuenta que los usuarios del transporte público son peatones antes y después de utilizarlo, resulta fundamental entender que tan importante es promover el flujo eficiente de automóviles, como favorecer la movilidad no motorizada: peatones, no solo porque este tipo de movilidad participa en un alto porcentaje de los viajes diarios (cerca del 74%), sino porque es la que mejor contribuye a hacer de nuestras ciudades un entorno más habitable, más humano.

Desempolvemos nuestro sentido común, que si bien en algunos aspectos ha sido por muchos años el menos común de los sentidos, es el instrumento que nos ayudará a desvirtuar falacias urbanas como ésta y evaluar la capacidad que tienen las administraciones locales de dar respuestas coherentes a nuestras necesidades de movilidad.

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*** Las opiniones expresadas en este artículo son responsabilidad del autor y no comprometen a otras entidades

(1) "Guerra del centavo" es como comúnmente se denomina a la competencia entre conductores de autobuses por captar el mayor número de pasajeros posible dado que cuentan con un salario variable que depende del número de pasajeros transportados, aspecto este que ha sido predominante en la contratación de conductores de transporte público, y que resulta muy diciente del caos de dicho sector en Colombia y la falta de regulación por parte del Estado y las Administraciones Locales.

Link al artículo en Revista Dinero

http://www.dinero.com/noticias-columna-del-lector/puentes-peatonales-otras-falacias-urbanas/51873.aspx

METRO: ¿SI MEDELLÍN PUDO BOGOTÁ TAMBIÉN...?

publicado a la‎(s)‎ 26 nov. 2011 16:49 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 26 nov. 2011 16:58 ]


Carlos A. González G.

Revista Dinero
Edición Digital, Sección de Opinión.
Colombia, Mayo 12 de 2008.

Artículo de Opinión

La gestión irresponsable de la administración de Medellín de aquella época, que se embarcó en un metro sabiendo que no tendría como pagarlo y por ende lo haríamos todos los colombianos, el despilfarro de recursos entre sobre costos y trapicheos de contratos, y la pintoresca visión de un metro multimillonario volando sobre calles infestadas de buses chatarra, son aspectos que sin duda la clase dirigente bogotana podrá imitar con lujo de detalles pues nuestra larga historia demuestra que experiencia no le falta.

No planteo aquí un rechazo categórico a un proyecto que a todas luces resulta necesario para una ciudad como Bogotá en la que viven y malviven cerca de siete millones de ciudadanos, sino una crítica frontal a que decisiones con inversiones multimillonarias como ésta, sigan siendo tomadas no por el exhaustivo y continuado trabajo de expertos en el tema ligados a la administración local, sino por un político en campaña electoral al que al parecer se le ocurre un metro mientras, silbando bajo la ducha, se frota el champú en la cabeza.

La cobertura espacial de TransMilenio (1) es todavía mínima y además adolece de integración tarifaria, dos grandes motivos para seguir invirtiendo en su desarrollo. No obstante, hay quien ya se atreve a plantear que es un “sistema” insuficiente para la ciudad, cuando todavía no hay tal sistema, y lo que es peor, a embarcar a la capital en la aventura de un metro por capricho político, apartándose del esfuerzo que desde hace unos años se viene haciendo por una gestión mas responsable de los recursos.

El problema del transporte en Bogotá, en concreto el del transporte público, no se resolverá con una única línea de metro, que es a lo que cuando mucho puede aspirar la ciudad en los próximos cincuenta años, de la misma manera que no lo han resuelto unas pocas líneas de TransMilenio, dado que esto en nada se parece todavía a lo que debería ser en el futuro un sistema integrado de transporte cuya alta cobertura beneficie al conjunto de la ciudad.

¿Y que tal si esta vez primero terminamos de hacer lo que estamos haciendo bien, y entonces si nos ponemos a ver qué viene después?, resulta más serio apostar por un desarrollo a mayor escala de TransMilenio, tanto en cobertura como en prestaciones, y con el tiempo la evolución del sistema y un seguimiento riguroso del comportamiento de la demanda, nos indicarán con claridad qué corredor reforzar de manera estratégica con un sistema de mayor capacidad como el metro.

Una apuesta decidida por la democratización del espacio viario de la ciudad y una política clara para una movilidad más sostenible, pondrá nuevamente a Bogotá bajo los focos del escenario internacional como en su momento lo hizo la iniciativa del día sin carro. Entonces nos visitarán los ministros de los países “amigos”, cosa que gusta mucho a los políticos criollos, pero esta vez no para ver cómo será la repartición del pastel de contratos, sino para tomar ejemplo de cómo se planifica el transporte de manera responsable en ciudades latinoamericanas, de la misma manera que en los años setenta Curitiba (Brasil) se convirtió en paradigma mundial.

El afán de popularidad de un alcalde, el oportunismo electoral de un presidente, y tanto regionalismo y partidismo manipulador, han sido y siguen siendo el caldo de cultivo para que la improvisación, inseparable amiga de la corrupción, termine por dar al traste con el anhelo de millones de colombianos de hacer de sus ciudades un lugar mejor.

Un dato de interés para todos, solo hay un metro en el mundo que se autofinancia completamente con el recaudo de venta de tiquetes: el metro de Tangamandapio, “…bello pueblo con crepúsculos arrebolados…”; sí, el de Chespirito (2).

Así que es mejor ser honestos y entender que una ciudad que quiere metro primero tiene que tener claro entre otras cosas, no solo con qué recursos va a construirlo y pagar su financiación, sino también de donde saldrán los recursos para asumir parte de los costos de operación imposibles de cubrir con la venta de tiquetes en el caso de sistemas de transporte pesados como el metro. Y sobre todo, pues es mentira que los conejos salgan del sombrero de los magos, saber qué significará esto para el bolsillo de los contribuyentes bogotanos.

Por tanto, a aquellos que con irresponsable fanatismo gritan “¡Si Medellín pudo Bogotá también!”, les doy toda la razón, si Medellín lo pudo hacer tan mal, Bogotá si no estamos atentos es capaz de hacerlo peor.

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*** Las opiniones expresadas en este artículo son responsabilidad del autor y no comprometen a otras entidades.

(1) "TransMilenio" es el sistema de transporte masivo basado en autobuses de altas prestaciones por vía segregada de la ciudad de Bogotá, Colombia. (2) "Chespirito" es un programa de televisión para audiencia infantil ampliamente conocido en América Latina.

Link al artículo en Revista Dinero

http://www.dinero.com/wf_InfoArticulo.aspx?idArt=47934

LA VIVIENDA DEL DES-INTERÉS SOCIAL

publicado a la‎(s)‎ 26 nov. 2011 13:21 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 2 ene. 2012 5:29 ]


Carlos A. González G.


Revista Semana
Edición Digital, Sección de Opinión.

Colombia, Abril 17 de 2008.

Artículo de Opinión

Unas cuantas décadas han pasado ya desde que los primeros proyectos de vivienda de interés social hicieron su aparición en el escenario urbano de nuestras ciudades, y esas mismas décadas son las que delatan la incapacidad de las administraciones públicas de proponer modelos alternativos de provisión de vivienda para las familias de menores ingresos, que sean capaces de trascender a la todavía burda y generalizada idea de “dar un techo a los más pobres”, como si se tratara sólo de un techo y nada más.

Algunos se estarán preguntando a qué aspecto negativo de tan bondadosa política de vivienda estoy haciendo referencia, en momentos en los que en Colombia se desarrollan cada vez más proyectos de vivienda de interés social y se hace un esfuerzo por reducir su déficit, inquietud que no resulta sorprendente dada la histórica miopía que nuestra sociedad ha decidido perpetuar, unas veces por obra y otras por omisión, frente a temas de equidad, segregación y exclusión no sólo social, sino en este caso también espacial.

No han sido pocos los estudios que han demostrado cómo en diversas capitales de América Latina los proyectos de vivienda de interés social se han ido desarrollando en zonas cada vez mas periféricas de la ciudad, orientadas por la dirección que señala la cada vez menos invisible mano del mercado, para la cual la existencia de un suelo barato en las afueras de la ciudad, con una precaria accesibilidad y en ocasiones con dudosas características geotécnicas, es sinónimo de oportunidad para el desarrollo de un conjunto de vivienda de interés social.

Apenas unos minutos después de que el político de turno corta la cinta en el acto de inauguración, la espiral de degradación del barrio hace su -todavía para muchos miopes- inexplicable aparición.

El pintoresco barrio de casitas homogéneas se convierte pronto en un monstruo de mil cabezas con las múltiples reformas, ampliaciones y ocupaciones que evidencian físicamente la carencia de un espacio acorde al tamaño de las familias y la ausencia completa de un control urbanístico, lo cual ocurre mientras los escasos y mal dotados espacios públicos se convierten en territorios exclusivos de un grupo de personajes con particular interés por fumarse a la madre tierra mientras se entrenan como amigos de lo ajeno, y así la inseguridad hace su llegada al barrio y con ella la percepción de los vecinos de su casa como el lugar seguro, y de la calle y el parque como el lejano oeste en el que solo sobrevive el más fuerte.

Los problemas de transporte, sea por carencia o por su informalidad, no se hacen esperar y esto sumado al hecho de que resulta difícil escapar a los designios del tercermundista modelo matemático en el cual el número de estratificación social del vecino que puedo encontrar a una distancia caminable de treinta minutos será siempre menor o igual que el propio, hace que los nuevos residentes comiencen a intuir su condición de marginalidad. Finalmente, los propietarios que han tenido alguna opción de mejorar su ingreso familiar, terminan por abandonar el barrio y con ello se pierde el capital humano que podría contribuir a contener la intensificación de la espiral.

Cuántas veces el político de turno no ha tardado en declarar: “así son los pobres, se les da un techo donde vivir y terminan de nuevo viviendo mal”, a lo que muchos de los miopes han asentido con la cabeza, sin siquiera ponerse las gafas que por fin les dejaría ver que una cosa es “dar a los pobres un techo” y otra muy diferente es proveerlos de una vivienda digna que materialice su condición de ciudadanos y fomente su integración efectiva a la dinámica de la ciudad.

Es momento de explorar modelos alternativos para una política de vivienda de protección pública con un verdadero interés en el aspecto social, en la cual potenciemos nuevos desarrollos pero esta vez al interior del perímetro urbano, bien sea a través de  proyectos de renovación urbana por re-densificación de lo existente, o de una vez por todas, por el desarrollo de los terrenos que los especuladores han preferido mantener inactivos durante tantos años esperando a que un amigo suyo llegue a concejal.

Así, este panorama marcado por una severa segregación socio-espacial de los proyectos de vivienda de interés social, que acelera cada vez mas su espiral de degradación, hace necesaria una apuesta decidida por el fomento de la diversidad, no sólo en lo que respecta a los usos del suelo y las actividades urbanas aportando así dinamismo a la economía local del barrio y el sector de la ciudad, sino diversidad también en el contexto social, mediante el desarrollo de proyectos urbanísticos que hagan una oferta combinada de vivienda de libre mercado y vivienda de protección pública.

Pongámonos las gafas y asumamos una actitud crítica frente al hecho de que desde las mesas de planificación municipal se continúe gestando eso que sin temor a exagerar, podemos denominar tristemente como los guetos de la vivienda del des-interés social.

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*** Las opiniones expresadas en este artículo son responsabilidad del autor y no comprometen a otras entidades.

Link al artículo en Revista Semana:

http://www.semana.com/wf_InfoArticulo.aspx?idArt=111045

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