PUBLICACIONES 2009


'Hablemos de Movilidad y Urbanismo' es una iniciativa social basada en artículos de opinión publicados por Carlos A. González G., director de Movilidad y Urbanismo, en diversos medios escritos de reconocido prestigio en Colombia. Esta iniciativa hace parte de nuestro compromiso de responsabilidad social y ambiental. En particular, esta serie de artículos pretende contribuir a formar criterio y potenciar una mejor participación ciudadana. De igual manera, otros artículos académicos y reportes técnicos son incluidos en esta sección para el interés de público especializado.

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OTRA LEYENDA URBANA

publicado a la‎(s)‎ 26 nov. 2011 17:16 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 2 ene. 2012 4:16 ]

Carlos A. González G.

Diario 'El Tiempo'
Edición Digital, Sección de Opinión
Colombia, Diciembre 17 de 2009


Artículo de Opinión

Es bien sabido que muchas ciudades del mundo desarrollado –y también del menos desarrollado- durante décadas no solo han asociado la construcción de autopistas a la idea de progreso, sino que dicha idea era difícil de visualizar por los ciudadanos sin la presencia de grandes infraestructuras viales.

Pues bien, dado que en la actualidad muchas de aquellas iconográficas ciudades del primer mundo han decidido, en unos casos, derribar o esconder, y en otros, prescindir de construir nuevas autopistas urbanas, cabe preguntarse si es que han decidido renunciar al progreso -algo poco probable- o si, como es usual, han descubierto algo que en nuestras ciudades, a pesar de las evidencias, todavía nos negamos a ver.

Lo cierto es que hace ya décadas que dichas ciudades no solo se han ido percatando de que el problema de la congestión del tráfico vehicular no se resuelve creando nuevas y amplias autopistas urbanas, de lo cual han dado buena cuenta innumerables reportes científicos y estadísticas de tráfico en poder de autoridades locales, sino que también hace falta ampliar el campo de análisis, pasando de un reducido enfoque en el problema del tráfico, a uno más ámplio que aborda el problema de la movilidad urbana.

Recientemente la ciudad de Boston (Estados Unidos) ha decidido deshacerse de la autopista conocida como la “Arteria Central” (formalmente John F. Fitzgerald Expressway) la cual, desde los años cincuenta, atravesaba abruptamente el centro de la ciudad; para ello se optó por remplazarla por un túnel y poder así convertir su superficie en un gran espacio público con parques y jardines, que ha transformado drásticamente el centro de esa todavía próspera ciudad. De la misma manera, la ciudad de Barcelona (España) recientemente ha apostado por transformar en eje de movilidad sostenible una de sus principales arterías, la Avenida Diagonal en su tramo más céntrico, eliminando el 50% de los carriles destinados al automóvil con el fin de proveer espacio para una nueva línea de tranvía, ciclorutas y paseos peatonales. Además, debería despertar nuestra curiosidad el creciente movimiento anti-autopistas presente en diversas ciudades norteamericanas como Seattle (WA), Buffalo (NY), New Orleans (LA) y Toronto (ON) entre otras, donde los ciudadanos se han opuesto al desarrollo de nuevos proyectos, a la vez que reivindican la transformación de algunas de las viejas autopistas urbanas en bulevares para revitalizar dichas zonas de la ciudad y mejorar su calidad de vida.

A pesar de estos hechos reveladores protagonizados por algunas de las ciudades de referencia mundial, en las ciudades colombianas, si bien recientemente hemos avanzado en la implementación de sistemas de transporte público de altas prestaciones, superando así la penosa situación a la que nos tenía sumidos el transporte público tradicional –que a pesar de todo y con mil artimañas se niega a desaparecer-, seguimos anclados en un paradigma de movilidad que identifica a las autopistas urbanas como la solución mágica a la congestión y las mantiene como indicador indiscutible del progreso de la ciudad.

En este sentido, vale la pena citar la más reciente iniciativa que en materia de autopistas se ha formulado en el país, la futura Autopista Bicentenario de la ciudad de Cali. Promovida por la Alcaldía de Cali como la autopista del progreso, promete desplazarse entre el norte y el sur atravesando el núcleo de la ciudad -literalmente en línea recta- en tan solo 15 minutos. Además, dado que la autopista se construirá bajo la figura de concesión, la inversión no saldrá del presupuesto del municipio sino que será financiada por el sector privado mediante el cobro de un peaje electrónico aplicado a los miles de vehículos que se espera transiten diariamente por ella.

Sin menoscabo en la buena voluntad de la administración local por aportar soluciones que ayuden a resolver los problemas de movilidad que aquejan a la ciudad, resulta necesario aportar al debate diversos elementos dignos de análisis, que al parecer no han sido considerados en la formulación de dicha solución para la ciudad y que deberían ser incluidos para la toma de decisiones de este tipo.

Algunos de los elementos mas importantes se resumen a continuación: La Autopista Bicentenario, como es comprobado en este tipo de infraestructuras, generará más tráfico en la ciudad (por efecto de la demanda inducida y latente, es decir, la atracción de conductores de otras zonas y de nuevos usuarios del automóvil) y después de un par de años presentará igual congestión que las vías de la actualidad; como consecuencia del incremento de tráfico generará una mayor contaminación ambiental y auditiva en el conjunto de la ciudad, afectando particularmente a los sectores aledaños a su trazado; el aumento de la velocidad máxima ocasionará un incremento de la accidentalidad, como ha ocurrido en ciudades del mundo desarrollado, pero con el agravante de nuestra particular cultura de irrespeto a las normas de tránsito y de conducción segura; afectará a la ciudad con las múltiples externalidades negativas derivadas de la iniciativa pública de permitir que el transporte de mercancías atraviese el núcleo de la ciudad haciendo uso de dicha autopista con el fin de mejorar la rentabilidad económica de ésta; transformará negativamente el paisaje urbano de las zonas adyacentes, a la vez que creará una fractura espacial en el conjunto de la ciudad; al ocupar el actual corredor norte-sur destinado por el vigente Plan de Ordenamiento Territorial para el futuro sistema de transporte masivo de orden metropolitano, perjudicará la futura implantación del mismo; y por último, potenciará en la ciudad un modelo de movilidad caduco en el que se promueve el uso del vehículo privado en detrimento de la promoción del transporte público de calidad y de otros modos de transporte sostenible (caminar y bicicleta).

No cabe duda que infraestructuras viales de gran capacidad, como lo son las autopistas circunvalares o periféricas, son necesarias para ciudades de la envergadura de la ciudad de Cali con sus mas de dos millones de habitantes, pues no sólo redistribuyen el tráfico que se moviliza de un extremo a otro de la ciudad, sino que evitan que el tráfico de paso ingrese a la ciudad perjudicando la movilidad de la misma. Lo que no resulta pertinente es que a dichas infraestructuras se les continúe ampliando su capacidad de manera ilimitada, incrementando así sus efectos negativos en la ciudad, y mucho menos que se pretenda destruir la ciudad implantando grandes autopistas que la atraviesen en todas las direcciones posibles.

La ciudad de Cali tiene una oportunidad de oro para reorientar su paradigma de movilidad y apostar de manera decidida por la ampliación de su actual sistema de transporte público de buses de altas prestaciones –MIO- (1), la futura implementación de un sistema de transporte público ferroviario de orden metropolitano y el desarrollo de una extensa red de ciclorutas, entre muchas otras medidas de movilidad sostenible. Esto al mismo tiempo que se acomete la recuperación de su deteriorada red viaria y se dota de un sistema de transporte inteligente –ITS- para gestionar y regular de manera más eficiente el tráfico de la ciudad.

En manos de la administración local está el trabajar por el fortalecimiento de la gobernabilidad teniendo en consideración los aportes constructivos formulados desde los diversos agentes sociales, de la misma manera que en la conciencia de los caleños queda la responsabilidad de reflexionar sobre la inercia con la que nos dirigimos hacia un modelo de ciudad del que en el mundo desarrollado se empiezan a retractar, y la oportunidad que tenemos de repensar, planificar y construir entre todos la ciudad que queremos.

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*** Las opiniones expresadas en este artículo son responsabilidad del autor y no comprometen a otras entidades.

(1) M.I.O Masivo Integrado de Occidente, es el nombre con el cual se conoce al nuevo sistema de transporte público basado en buses de altas prestaciones con uso exclusivo de la vía (Bus Rapid Transit, BRT) de la ciudad de Cali, implementado en marzo del 2009.

Link al artículo en Diario El Tiempo

http://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/otroscolumnistas/otra-leyenda-urbana_6801062-1

¿MOVILIDAD EN CALI?

publicado a la‎(s)‎ 26 nov. 2011 17:13 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 2 ene. 2012 4:17 ]

Carlos A. González G.


Diario El Tiempo

Edición Digital, Sección Opinión

Colombia, Octubre 8 de 2009



Artículo de opinión


Es bien sabido que las historias que comienzan mal generalmente no terminan de otra manera y esto es especialmente cierto para el caso del plan de movilidad de la ciudad de Cali, que aunque en teoría existe desde el año pasado, en la práctica nadie ha visto un documento que se le parezca y mucho menos sabe en qué nos ha beneficiado.

Siguiendo la triste tradición de la administración pública de nuestra ciudad, el gobierno local fue incapaz de dar cumplimiento al artículo 2 de la ley 1083 de 2006, referente a la obligatoriedad de entregar un plan de movilidad para la ciudad a mas tardar el 31 de julio de 2008. Fue sólo hasta que un grupo de ciudadanos interpuso una demanda de acción de cumplimiento llevada hasta el Tribunal Contencioso Administrativo del Valle del Cauca, cuando el gobierno municipal se vio obligado a cumplir de manera apresurada con tal trámite, ante la posibilidad de que por el incumplimiento de la sentencia emitida, uno de sus funcionarios terminara pasando unos días mirando a través de los barrotes del “hotel” menos deseado de la ciudad.

El “Plan de Movilidad Integral del Municipio de Cali” (adoptado mediante el Decreto Municipal 0615 del 10 de noviembre de 2008) merece un lugar en el libro de los “Guinness World Records” por haber sido desarrollado en un lapso de tiempo nunca antes visto (solo un par de meses) para una ciudad de más de dos millones de habitantes, lo cual por supuesto no habla de la eficiente gestión de las dependencias municipales encargadas de ello, sino justamente de su incapacidad para llevarlo a cabo.

El tan esperado plan de movilidad para la ciudad, resultó ser un escueto documento de cuarenta y dos páginas a manera de decreto que se limita, de principio a fin, a hacer un simple y en ocasiones incoherente listado de objetivos y estrategias. Esto que para los no entendidos en el tema no parecería tan grave, sí lo es, en tanto que dicho decreto carece de un documento técnico de soporte (es decir, el plan de movilidad como tal) que contenga un amplio apartado de análisis de la situación actual, seguido de un riguroso diagnóstico, para entonces sí terminar con una serie de propuestas detalladas, que como en todos los apartados abordaría los diferentes componentes de la movilidad urbana: peatones, ciclistas, transporte público y transporte privado. Si bien, en honor a la verdad, la mayor parte de esta irresponsabilidad recae sobre la administración anterior (periodo 2004-2007) ya que esta durante un año y medio no se dignó a redactar un solo párrafo del plan de movilidad, la actual administración, que ha sido reconocida como una de las mejores del país, no asumió el reto como era necesario, siendo evidente la premura por cumplir con un mero trámite administrativo, más que la voluntad de cumplirle a la ciudad en un tema de tal importancia, como es de la movilidad.

Un plan de movilidad debe ser entendido como el documento fundamental para configurar las estrategias de movilidad sostenible del municipio, en concordancia con las determinaciones tomadas en su Plan de Ordenamiento Territorial. Este documento no se limita solo a un componente estratégico, sino que debe concretar, con el mayor nivel de detalle posible, las actuaciones a desarrollar y, además, debería  ser sometido a los procesos de participación ciudadana que posibiliten un consenso social. Es decir, se trata de “la carta de navegación de la movilidad de la ciudad” para un período de tiempo determinado, en la cual se debe basar la toma de decisiones sobre aquellas nuevas actuaciones –no contenidas en ésta- que en materia de movilidad se deseen implementar por el gobierno de turno.

Si en la actualidad contáramos con un real plan de movilidad, sería relativamente fácil dar respuesta a cuestiones claves, como ¿Cuáles son verdaderamente los proyectos de infraestructura prioritarios para la movilidad de la ciudad? o ¿Es realmente necesario construir una autopista de peaje para atravesar la ciudad de norte a sur? Es así, como proyectos que implican grandes inversiones, como lo son las “21 Megaobras” y la “Autopista Bicentenario”, actualmente promocionados por el gobierno local, están soportados no por un plan de movilidad, como sería de esperarse, sino por  otros estudios que han alcanzado el rango de “leyenda urbana”, pues aunque todos aceptamos su existencia, hasta la fecha ningún ciudadano ha podido verlos ni mucho menos hay quien diga que los ha llegado a tocar.

Si bien la ciudad de Cali requiere medidas de choque para sacarla del atraso en la que la dejaron sumida las nefastas administraciones anteriores, y para ello los contribuyentes tendremos que hacer un esfuerzo económico adicional para apoyar la administración actual en su apuesta por relanzar la ciudad; viejas prácticas como la improvisación y el ocultismo en los proyectos relacionados con la movilidad, tendrán que ser rechazadas enérgicamente, pues resultan nocivas para la necesaria regeneración de la confianza entre la ciudadanía y el gobierno local.

De esta manera, y de la mano de una planificación seria y de un fortalecimiento de la participación ciudadana efectiva, será posible iniciar la construcción de una nueva cultura de la gestión pública en la ciudad de Cali. Cultura que, por cierto, podríamos inaugurar sentándonos por fin a discutir un verdadero plan de movilidad que nos permita pasar del mito, al decretar planes que no existen, a la realidad, al hacer frente a los retos de trazar el futuro de la ciudad.

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*** Las opiniones expresadas en este artículo son responsabilidad del autor y no comprometen a otras entidades.

Link al artículo en Diario El Tiempo

http://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/otroscolumnistas/movilidad-en-cali_6310488-1

VIVIENDA PARA POBRES

publicado a la‎(s)‎ 26 nov. 2011 17:10 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 2 ene. 2012 5:26 ]

Carlos A. González G.


Diario 'El Tiempo'

Edición Digital, Sección Opinión

Colombia, Septiembre 15 de 2009



Artículo de Opinión

Está claro que en los años recientes se ha acometido un gran esfuerzo en la provisión de vivienda para las familias de menores ingresos en algunas de las principales ciudades colombianas, lo cual sin lugar a dudas, representa una esperanzadora luz en la penumbra de nuestra exacerbante injusticia social. Lo que no está tan claro, es que desde el punto de vista de otros indicadores más reveladores que la cantidad, estos proyectos puedan calificarse como “buenas prácticas” en la provisión de vivienda pública (Vivienda de Interés Social Prioritario VISP y Vivienda de Interés Social VIS) y mucho menos que estos contribuyan a una real reducción de la desigualdad social.

La provisión de vivienda pública (cuyo valor máximo es de 25 millones de pesos para VISP y 63 millones de pesos para VIS) (1) si bien representa un esfuerzo económico por parte del gobierno nacional y las administraciones públicas tanto regionales como locales, para el sector de la construcción se trata de un negocio nada despreciable que ha sido y sigue siendo rentable, el que incluso en épocas de desaceleración económica resulta un importante salvavidas que le permite mantenerse a flote como lo demuestran los informes más recientes del sector. Dada esta doble condición de ejercicio público y ejecución privada, en ocasiones cuando el primero (administración local) no ejerce una efectiva regulación sobre el segundo (empresa constructora), la provisión de vivienda pública pasa de ser una función social del Estado a convertirse en un “negocito” más del sector privado en el que muy a menudo, en aras de la rentabilidad, todas las triquiñuelas son válidas.

¿Por qué estas viviendas están siempre en zonas tan alejadas y tan mal comunicadas? ¿Por qué siempre están concentradas en los mismos sectores marginales de la ciudad? ¿Cómo hace una familia para vivir en una casa tan pequeña en tal hacinamiento? ¿Por qué esos barrios tienen tan pocos parques y zonas verdes? Son todas preguntas obvias cuando en ocasiones vemos al político de turno anunciar, con bombos y platillos, un nuevo proyecto de vivienda pública, aun así no sólo no todos nos las planteamos, sino que incluso algunos cuantos ante la obviedad prefieren ignorarlas, pues como dicen, se sienten muy alejados del precario mundo de las “casas baratas”.

Para empezar, la localización desventajosa de estos proyectos de vivienda pública se debe a que es en los terrenos periféricos y con peor accesibilidad de la ciudad donde el valor del suelo es más bajo, y dado que la vivienda pública está legalmente relacionada con el término  “barato” y así intrínsecamente ligada a “precario”, la decisión de la administración local sobre dónde localizar el nuevo proyecto resulta obvia. Así, la ocupación extensiva de suelo, la marginalización y el modelo de crecimiento urbano insostenible aquí parece no importarle a nadie, mientras al interior de la ciudad se finge ceguera ante los tantos terrenos sin desarrollar al igual que se hace oídos sordos a la posibilidad de llevar a cabo actuaciones de regeneración urbana por re-densificación en amplias zonas de la ciudad.

En lo que respecta a la segregación socio-espacial, no hay que ser un genio para entender que obedece a que mientras el sector público en su ejercicio de la ordenación territorial, no fomente la cohesión social garantizando que todo proyecto inmobiliario de vivienda de libre mercado, como parte de sus obligaciones urbanísticas destine algún porcentaje de su oferta a vivienda pública (modelo actual de muchas ciudades europeas) es lógico que sigamos teniendo las zonas adineradas de “gente bien” muy separadas de los barrios de viviendas pobres de “¿gente mal?”. Al margen de las tergiversaciones populistas y los comentarios clasistas maliciosos que algunos apresuradamente esgrimen, este modelo nos invita a reflexionar sobre la necesidad de reducir la estigmatización socio-espacial de la vivienda pública logrando como un primer gran paso, una participación al menos de la Vivienda de Interés Social –VIS- en la oferta de vivienda de muchas más zonas de la ciudad.

El porqué del tamaño reducido de la vivienda pública tampoco tiene secreto. Por una parte, una malintencionada interpretación del artículo 15 de la Ley 388 de 1997 (parágrafo 1), permite modificar sus estándares mínimos de calidad “…acorde con las condiciones de precio…”, es decir, que dado que es vivienda barata su producción puede ser precaria. Posteriormente el “ingenioso” decreto 2060 de junio 24 de 2004 además fijó un lote mínimo de 35 metros cuadrados para la vivienda unifamiliar, que como era de esperarse, en la práctica se convirtió en el máximo. Por otra parte, las condiciones del negocio entre la administración local y la empresa promotora permiten que ésta última, pueda maximizar el número de viviendas en un terreno determinado, para obtener un mayor beneficio económico a expensas de la calidad y la habitabilidad de las mismas, convirtiéndose así en una fábrica de casitas de la Barbie, no por lo bonitas claro está, sino por lo mezquinamente diminutas.

Por último, la precariedad del espacio público es, por una parte, un problema técnico de gestión urbanística fácil de resolver, que a menudo determina el porcentaje de suelo que debe ser cedido para espacio público y dotaciones en función solo del área del terreno (un 25% de éste), sin tener en cuenta la densidad de viviendas, pero sobre todo porque el maligno parágrafo del artículo mencionado anteriormente hace posible las aberraciones urbanísticas. Por otra parte, se trata de una perversión gestada a menudo desde las mesas de diseño de las empresas promotoras para las cuales el espacio público es visto simplemente como el “terreno sobrante”. Y finalmente, por la complacencia que los organismos de control de la administración pública suelen mostrar hacia los intereses de los grupos constructores, que da lugar a perversiones urbanísticas de catálogo, las que incluso en ocasiones han sido orquestadas desde las mismas administraciones locales.

A pesar de que ante este panorama algunas asociaciones del gremio de la construcción se atreven a insinuar con cierto cinismo que la vivienda pública no puede aspirar a mucho más, es justamente ese tipo de mentalidad la que tenemos que empezar a cambiar. Primero, porque mientras en la provisión de vivienda pública prime el beneficio económico del sector privado por encima del bienestar colectivo de la sociedad no habrá mucho que podamos rescatar. Y segundo, porque es necesario que ampliemos nuestro concepto de la vivienda pública más allá de la vivienda pobre y estigmatizada de la actualidad para crear una oferta realmente alternativa que abarque una porción más amplia de la sociedad, cuestión que por cierto ya está inventada, cosa que sabríamos si dejáramos de mirarnos el ombligo cuando intentamos resolver los problemas locales.

A la luz de los cuatro indicadores aquí planteados y lejos de pretender hacer de esto un dogma urbanístico, cada ciudadano puede evaluar si los actuales proyectos de vivienda pública se pueden calificar como “buenas prácticas” o no. Esto, sin perder de vista que en la normativa colombiana vigente existen instrumentos de gestión urbanística para regular este tipo de actuaciones, pero para usarlos adecuadamente hace falta la voluntad política local que, a pesar de las promesas electorales y de algunos casos aislados, muy a menudo brilla por su ausencia.

De momento, si somos conformistas podemos alegrarnos con las buenas intenciones y con el hecho de que cada vez haya mas familias de bajos ingresos que ahora tienen “una vivienda digna” aunque todavía nadie haya definido bien esto qué significa, pero con certeza aún no implica, como sería de esperarse, su efectiva integración a la dinámica de la ciudad y una mayor cohesión social en nuestra fracturada sociedad.

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*** Las opiniones expresadas en este artículo son responsabilidad del autor y no comprometen a otra entidades.

(1) Cifras expresadas en pesos colombianos y equivalentes a unos 8 879 euros o 13 007 dolares americanos para el caso de la VISP y unos 22 375 euros o 32 778 dolares americanos para el caso de la VIS -tasa de cambio, septiembre de 2009-

Link al artículo en Diario El Tiempo

http://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/otroscolumnistas/vivienda-para-pobres_6110848-1

¿MÁS VÍAS PARA MÁS AUTOMÓVILES? DEFINITIVAMENTE VAMOS MAL

publicado a la‎(s)‎ 26 nov. 2011 17:07 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 26 nov. 2011 17:07 ]

Carlos A. González G.

Revista Dinero

Edición Digital, Sección de Opinión
Colombia, Marzo 20 de 2009


Artículo de Opinión

Si bien no resultaría extraño que todavía en pleno siglo veintiuno algún desprevenido ciudadano nostálgico del “sueño americano” de los años cincuenta, se atreviera a citar el caso de ciudades norte americanas como Los Ángeles y Detroit como ejemplos a seguir en el tema de la movilidad urbana, lo que si resulta cuando menos desconcertante, es que sea en las dependencias especializadas de la administración local desde donde se le haga promoción a estos anacrónicos modelos de movilidad. Si ahora la novedad es que vamos a resolver el problema de la congestión construyendo amplias y “ultramodernas” autopistas, no hay lugar a dudas, definitivamente vamos mal.

La idea de imitar un modelo de movilidad en el que supuestamente al construir o ampliar autopistas urbanas es posible reducir la congestión y mejorar así el tráfico ya que se dispone de mas espacio viario para los automóviles, agregando a esto que como en esta ocasión se trata de vías de peaje urbano al mismo tiempo posibilita la financiación de su construcción para que el Estado no tenga que gastar dinero público en ello sino que salga directamente del bolsillo de los conductores; resulta cuando menos loable en lo que respecta a la búsqueda de soluciones. El problema es que se trata de una propuesta carente de fundamento técnico, pues dicha formulación lógica en la cual a mayor espacio para vehículos menor congestión, no sólo es falsa, sino que múltiples investigaciones realizadas durante más de veinte años han demostrado lo contrario: a más vías disponibles más usuarios están dispuestos a usar el automóvil, con lo cual la congestión reaparece poco tiempo después. Así que no hemos encontrado la gallina de los huevos de oro, entre otras cosas porque ni las gallinas ponen huevos dorados, ni como en este tipo de propuestas, todo lo que brilla es oro.

Un par de ejemplos suelen resultar lo suficientemente ilustrativos. El caso de la ciudad de Los Ángeles, ampliamente citado a nivel internacional como uno de los grandes errores aprendidos, resulta de sumo interés por las evidentes consecuencias nocivas de la implementación del modelo norteamericano de movilidad de los años 70, pues años mas tarde la abundante evidencia empírica permitió establecer que el incremento de la oferta (creación de nuevas autopistas y aumento del número de carriles en las existentes) trae consigo un incremento de la demanda tanto inducida como latente (usuarios de otras vías y potenciales nuevos usuarios del automóvil), con lo cual las nuevas vías terminan de nuevo congestionadas y por tanto la inversión desvirtuada. Del lado latinoamericano, la ciudad de México en su avance a la tan anhelada modernidad norteamericana, recientemente optó por construir un segundo nivel para el tramo oeste de una de las autopistas perimetrales de la ciudad “El Periférico Poniente”, con el objetivo de reducir la congestión y aumentar así la velocidad media de los automóviles; un par de  años y cientos de millones de dólares después, la congestión arriba y abajo tiende a ser igual, pero no así la contaminación y la deuda pública de la ciudad.

De manera más general, un doble objetivo como lo es reducir la congestión (producto de que menos conductores estarían dispuestos a usar la autopista si hay que pagar por ello) y al mismo tiempo financiar la construcción de dicha infraestructura viaria (por medio de un sistema de concesión que implica el cobro de peaje), resulta no sólo confuso sino contradictorio cuando se trata de entornos urbanos. Si la idea es reducir la congestión lo que se espera por parte de la administración local es que se produzca una reducción del tráfico hasta un punto óptimo en términos operativos, en cambio si el objetivo es financiar la construcción de la infraestructura mediante una concesión al sector privado, lo que la empresa privada espera es que circulen muchos vehículos para que el negocio sea rentable, aunque ello implique mayor contaminación en la ciudad, entre otras múltiples externalidades negativas.

Por tanto, ni el incremento de la oferta de infraestructura viaria genera una reducción significativa de la congestión a mediano, y menos en el largo plazo, ni resulta coherente promocionar la construcción de más autopistas urbanas bajo el argumento de la búsqueda de dos objetivos tan distintos como contradictorios: reducción de la congestión y recaudo para financiación de la misma infraestructura viaria.

Cabe anotar que no se trata aquí de satanizar la dotación de toda infraestructura viaria, dado que es fundamental que esta se lleve a cabo cuando se trata de ciudades que no cuentan con una red viaria completa que permita la accesibilidad a sus diferentes zonas o en el caso de los necesarios anillos perimetrales. De lo que se trata es de evitar que se instale en la mente del ciudadano esa malsana idea de que una mejor movilidad implica autopistas elevadas con doce carriles que se entrecruzan en todas las direcciones con un toque de película futurista. En este punto las preguntas son sencillas, si pretendiéramos construir progresivamente autopistas para todos los automóviles que podríamos tener en el futuro, que de seguro serán demasiados ¿En qué se convertiría la ciudad? ¿Sería esa la ciudad que deseamos?

La búsqueda de una reducción de la congestión y en general de una movilidad más sostenible en ciudades colombianas, podría basarse mejor en medidas como la racionalización del uso de la infraestructura existente en la cual se le de prioridad de uso a los modos de transporte de mayor eficiencia ambiental (en particular al transporte público optimizado), la implementación de carriles preferentes para automóviles con alta ocupación (aquellos con más de 2 ocupantes) en las principales vías, la dotación de infraestructura sólo en aquellos casos de redes viarias incompletas, la decidida inversión en sistemas de transporte público masivo de mediana y alta capacidad, la eficiente gestión del aparcamiento y en un futuro, cuando el escenario lo permita -existencia de una buena oferta de transporte público como alternativa efectiva- la implementación de esquemas como la tasa por congestión en el centro de la ciudad y de peaje urbano como regulador de congestión en algunas de las vías existentes de gran afluencia, entre muchas otras medidas más, orientadas a reducir hasta niveles óptimos la participación del vehículo privado en el conjunto de la movilidad de la ciudad.

¿Acaso usted sigue soñando con conducir su automóvil en solitario y a gran velocidad en una ciudad libre de semáforos y odiosos peatones? Despierte, la ciudad no ha sido, es, ni tampoco será como aquellas que nos venden los anuncios de televisión en los que “el único en la ruta eres tú y tu automóvil”, tonterías, somos muchos más.

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*** Las opiniones expresadas en este artículo son responsabilidad del autor y no comprometen a otras entidades.

Link al artículo en Revista Dinero

http://www.dinero.com/edicion-impresa/columna-del-lector/vias-para-automoviles-definitivamente-vamos-mal_58160.aspx

EL AUGE DEL PUENTE PEATONAL: ¿AVANCE O RETROCESO URBANO?

publicado a la‎(s)‎ 26 nov. 2011 17:04 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 2 ene. 2012 4:23 ]

Carlos A. González G.


Diario El Espectador
Edición Digital, Sección Bogotá
Colombia, Marzo 2 de 2009


Artículo de Opinión

Mientras las administraciones locales de las principales ciudades colombianas se hinchan el pecho de orgullo -y a la vez, en ocasiones van guiñando el ojo con complicidad a sus amigos constructores- al declarar ante los medios de comunicación que se desarrollará un plan de construcción masiva de puentes peatonales para “hacer de nuestras ciudades un lugar más amable”, cada vez son más los ciudadanos sin automóvil, es decir la absoluta mayoría, que frente al televisor comienzan a experimentar una razonable duda: ¿Y para qué estos puentes si podemos compartir el derecho a cruzar la calle usando pasos de cebra y semáforos para peatones?

El cuestionamiento por supuesto no es trivial, aunque muchos de los argumentos en contra de éste y a favor de la prioridad al vehículo privado en las calles sí lleguen a serlo y presenten una amplia gama de pseudo-enfoques.

Así pues, vale la pena citar algunos de los más “destacables”. Los argumentos del tipo pseudo-físico plantean que dicha prioridad al automóvil se sustenta en que éste pesa mucho más que una persona (unos 1.200 kilogramos), en que éste se desplaza a mayor velocidad y/o en que según las bases de la teoría del flujo vehicular se movilizan muchos más vehículos que peatones en una unidad de tiempo en un punto determinado. Los de tipo pseudo-económico plantean que la fluidez del tráfico de vehículos particulares juega un papel fundamental en el desempeño económico de la ciudad y por tanto hay que hacer lo que sea para mejorarla; mientras que por otra parte plantean que la importancia de la participación de este tipo de tráfico es tal, que como lo demuestran diversos estudios aplicados a las principales ciudades norteamericanas, el gran flujo de vehículos privados es una  característica de las ciudades que presentan un alto desempeño económico. Los de tipo pseudo-social por su parte, manifiestan que su gran preocupación es la seguridad de los peatones, dado que los cientos de muertos por atropellamiento durante el año pasado, se debieron a que dichos peatones osaron cruzar la calle de manera imprudente desafiando al tráfico -dando así por sentado que la calle es el reino absoluto del vehículo privado- y que por tanto es fundamental no sólo dotar a los peatones de puentes para cruzar la calle, sino obligarlos a hacer uso de ellos incluso si se hace necesario implementando penalizaciones económicas en forma de multas.

Por suerte un pequeño pero creciente grupo de ciudadanos ya no asiente con la cabeza ante el dogma que plantea este tipo de argumentos (grupo que no sólo incluye peatones obligados sino también conductores que empiezan a cambiar su mentalidad), no obstante, siguen siendo muchos los que ante este tipo de planteamientos lo único que hacen es preguntarse ¿Y desde el punto de vista de mejorar el tráfico, donde está la equivocación?

La equivocación está justo ahí, en el carácter obtuso de un punto de vista que centra su atención en el problema del “tráfico” y no en el de la “movilidad”.

En primera instancia, desde la perspectiva de la movilidad, entenderíamos que lo importante no es mejorar el desplazamiento de los “automóviles” sino el de los “viajes”. Un ejemplo básico resulta clarificador: si en la hora punta desde una zona de la ciudad salen 1.000 viajes (o personas) en dirección al centro, lo importante no es hacer todo lo necesario para que unos 833 automóviles (con una media de 1,2 ocupantes/vehículo como la actual) se desplacen sin la interrupción de cruces regulados por semáforos, sino que lo fundamental es pensar en cómo logramos que estos viajes se realicen de manera mas eficiente, es decir, en sistemas de transporte público de altas prestaciones, ya que ocupan menos espacio viario por pasajero transportado. Así, unos 8 buses articulados operando con carril exclusivo pueden transportar las mismas 1.000 personas y en un menor tiempo de viaje, aportando a la reducción del nivel de congestión y de contaminación en un corredor viario sobre el cual se desplazan otros tantos miles de viajes, entre los cuales son especialmente notorios aquellos en vehículo privado.

De la misma manera, un gran flujo de vehículos privados en muchos casos es una consecuencia pero no la causante de un alto desempeño económico de la ciudad, es por eso que los investigadores en las mismas publicaciones, pero a veces en letra pequeña, dejan claro que los concluyentes resultados encontrados en ciudades norteamericanas no explican el porqué ciudades del norte de Europa como Zurich y Estocolmo, pueden tener índices altísimos de desempeño económico a la vez que muestran niveles ridículos de congestión de tráfico asociadas a la menor participación del automóvil en el conjunto de la movilidad. Está claro, la gran diferencia es la cultura del uso generalizado del vehículo privado en ciudades norteamericanas frente a la cultura de la prioridad y el fomento del transporte público de altos estándares, la bicicleta y los peatones, característica de los países nórdicos, que a su vez presentan los mas altos niveles de bienestar social.

Por último y por ello no menos importante, la protección del peatón no debería basarse en expulsarlo de la calle sino en establecer reglas justas que garanticen los derechos de éste a la convivencia en el espacio público del cual hacen parte integral las calles. No se trata aquí de atacar a ultranza todo puente peatonal sino el hecho de que este se convierta en la regla de oro y no se exploren alternativas más incluyentes con el peatón.

Así, que mientras no se piense en términos de una “política de movilidad integral” continuarán implementándose iniciativas disparatadas que en nada contribuyen a la mejora de la movilidad urbana, como la absurda idea de que es necesario quitar a los peatones de las vías para que los automóviles puedan ir mas rápido y sin interrupciones, y lo que es peor aún, nos seguirán vendiendo la idea de que un plan de construcción masiva de puentes peatonales es una apuesta decidida por la movilidad sostenible de nuestras ciudades.

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*** Las opiniones expresadas en este artículo son responsabilidad del autor y no comprometen a otras entidades.

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