PUBLICACIONES 2010


'Hablemos de Movilidad y Urbanismo' es una iniciativa social basada en artículos de opinión publicados por Carlos A. González G., director de Movilidad y Urbanismo, en diversos medios escritos de reconocido prestigio en Colombia. Esta iniciativa hace parte de nuestro compromiso de responsabilidad social y ambiental. En particular, esta serie de artículos pretende contribuir a formar criterio y potenciar una mejor participación ciudadana. De igual manera, otros artículos académicos y reportes técnicos son incluidos en esta sección para el interés de público especializado.

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APUESTA POR LA BICENTENARIO

publicado a la‎(s)‎ 26 nov. 2011 17:48 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 4 ene. 2012 7:07 ]

Carlos A. González G.

Diario "El País"
Edición Impresa, Sección Entorno, Página A3
Cali-Colombia, Diciembre 14 de 2010



Artículo de Opinión

Apuesto US$ 1 millón a que en la futura Autopista Bicentenario los costos de construcción terminarán siendo el doble y, después de un par de años de inaugurada, el tiempo de viaje será el triple. Además, dado que la demanda real no se ajustará a la estimada, todos los caleños subsidiaremos con nuestros impuestos a quienes la usen, mientras engrosamos el bolsillo de la empresa concesionaria.

La propuesta de la Alcaldía de Cali de construir una ‘moderna’ autopista que vaya norte a sur en 15 minutos, tiene ilusionados a los que sueñan con ver a Cali, la otrora ‘Sucursal del cielo’, convertida en ‘Los Angeles City’ del cono sur. Dado que los argumentos técnicos, urbanísticos, paisajísticos y ambientales en contra del proyecto parecen no importar abordaré la crítica desde el único aspecto para discutir: el dinero.

Si bien las principales bondades de la Bicentenario se basan en que ésta sería ejecutada por concesión con cobro directo de peaje a los usuarios, el asunto no es tan fácil como para afirmar que ‘la ciudad gozará de los beneficios de una gran infraestructura de transporte sin asumir ningún costo de construcción o mantenimiento’. Esto que parece el cielo para los caleños, se puede transformar en un infierno si no se analizan algunos aspectos cruciales: Primero, la garantía de ingresos mínimos que el sector público hace al concesionario para compensarlo en el caso de que se presente un recaudo insuficiente (si la demanda real resulta menor que la estimada) y, segundo, la responsabilidad por los sobrecostos en la construcción.

Es fundamental una rigurosa estructuración de los proyectos, diseños detallados y una estimación de la demanda lo más fiable posible. En el país no son pocos los ejemplos en los que un concesionario, en complicidad con el sector público, reduce artificialmente el presupuesto de construcción y sobreestima la demanda de tráfico y luego demandan al sector público por el dinero que no recaudaron en peajes, basados en cláusulas convenientemente incluidas en el contrato de concesión. Pese a tal evidencia, en Cali todavía hay quienes piensan que las obras son lo más importante, la planificación es un engorroso capítulo que puede omitirse y que un ‘trancón mental’ no puede detener el desarrollo.

La Alcaldía, que se empeñaba en construir la autopista a como diera lugar, rectificó acertadamente aduciendo que no cederán ante las intenciones de los privados de concederles garantías de ingresos mínimos. El Mandatario local dijo que la decisión final debe basarse en que el concesionario cubra el pago de la obra completamente con el recaudo, para no ‘dejar embargadas las finanzas de Cali’. Así, de repente, los cuestionados estudios de factibilidad que la alcaldía defendió cuatro meses atrás, ahora son declarados insuficientes, cosa que todos sabíamos.

Honestamente, la defensa del erario para echar atrás un proyecto como éste no parece muy creíble. Más bien, parece que, por suerte para la ciudad, los inversores vieron en peligro su dinero ante la imposibilidad de obtener generosas garantías a las que estaban acostumbrados y exigieron una mayor estructuración del proyecto para evaluar su inversión. De otra manera, lo habrían desarrollado encantados, con la plena conciencia del elefante blanco que le legarían a la ciudad.

El reciente episodio significa una luz en la oscuridad de la planificación en la ciudad de Cali, pues sentaría un precedente en la capacidad de reflexión del Gobierno local: que vale más rectificar a tiempo que lamentarse al final.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Link al artículo en Diario El País

http://www.elpais.com.co/elpais/edicion_impresa/f9d9affeb389a88e90cb8a401dd3a2e6/elpais-Diciembre-14-de-2010.php

GESTIONANDO LA MOVILIDAD

publicado a la‎(s)‎ 26 nov. 2011 17:45 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 2 ene. 2012 4:10 ]

Carlos A. González G.

Diario 'El Tiempo'
Edición Digital, Sección Opinión
Colombia, Septiembre 9 de 2010


Artículo de Opinión

Si bien es destacable el creciente interés de la Alcaldía de la ciudad de Cali en implementar diversas medidas para mitigar el caos vehicular de la ciudad, resulta fundamental que dichas iniciativas, surgidas de una “lluvia de ideas” en el marco de una mesa redonda en la que participaron la administración local y algunos de los diversos agentes sociales interesados, pasen ahora a ser diseñadas y evaluadas con rigor técnico y, sobre todo, con el soporte de datos e información suficiente, actual y fiable.

La restricción espacial y temporal del uso del vehículo privado en entornos urbanos, instrumento conocido en Colombia como ‘pico y placa’, es uno de los muchos instrumentos de ‘Gestión de la Demanda de Transporte’ (conocida en la literatura técnica internacional como Transport Demand Management, TDM), los cuales tienen como objetivo influir en el comportamiento de los viajeros para fomentar una movilidad sostenible. Se trata, así, de la generación de escenarios que motiven o condicionen a los viajeros a tomar ciertas decisiones respecto a cómo y cuándo realizar sus desplazamientos, de manera que se potencia un patrón de movilidad mas sostenible, basado en un uso más racional del vehículo privado y una mayor participación del transporte público optimizado y los modos no motorizados (peatón y bicicleta).

La reciente propuesta de modificar el actual pico y placa de la ciudad de Cali, surgida en la mesa redonda convocada por el diario ‘El País’ y el programa ‘Cali, Cómo Vamos’, el pasado 18 de agosto, requiere dar respuesta, como mínimo, a los siguientes interrogantes: ¿Es mejor ampliar la restricción vehicular a la jornada laboral completa o mantenerla –como hasta ahora- en los periodos de mayor demanda, pero aumentando el número de días de restricción para cada vehículo? ¿Debería afectar solo a los vehículos privados o también a los taxis, dada la clara sobreoferta de estos últimos? ¿El actual sistema de transporte público está en capacidad de servir la nueva demanda generada por la ampliación de la restricción o es necesario acometer acciones de mejora del mismo? ¿Se deben incluir también a las motocicletas para evitar una nociva mayor demanda del uso de éstas? Mientras no tengamos respuestas consistentes a preguntas como estas, seguiremos en el campo de la adivinación.

Dado el acelerado crecimiento del parque automotor, tanto de automóviles como de motocicletas, es evidente la urgencia de acometer acciones concretas para la racionalización del uso del vehículo privado en la ciudad, aunque no nos guste o nos resulte, aparentemente, injusto. De la misma manera que resulta fundamental regular la anárquica sobreoferta de transporte público tradicional y de taxis que opera en la ciudad y, por supuesto, potenciar al máximo la operación de los sistemas de transporte público masivo como el sistema ‘MIO’(1), que no acaba de mostrar los resultados esperados. Todos estos frentes de acción sobre los desplazamientos de larga duración han de ser complementados con medidas de promoción de la movilidad no motorizada (peatón y bicicleta) para los desplazamientos de corta duración.

Pues bien, el objetivo por lograr, en primera instancia, es que las externalidades negativas (consumo de espacio y combustible, contaminación ambiental, accidentalidad, etc.) por cada viajero transportado sean las menores posibles. Y ello se logra, por una parte, minimizando el número de vehículos privados circulando en la red viaria y maximizando su ocupación media (actualmente muestra valores my bajos, cerca de 1,2 viajeros por automóvil) y, por otra parte, aumentando la participación del transporte público optimizado y los modos de transporte no motorizado en el total de viajes realizados. Ambos, elementos fundamentales para gozar de una mejor movilidad en la ciudad.

Ahora, el cómo se deben llevar a cabo las diversas medidas a implementarse para tal fin es otra cuestión que suscita gran debate y preocupación, en tanto que, de momento, la ciudad de Cali no cuenta con un documento de rigor técnico del Plan de Movilidad Integral del Municipio de Cali, decretado hace ya dos años (Decreto Municipal 0615 de Noviembre 10 de 2008), tampoco cuenta con información derivada de una Encuesta de Movilidad Origen-Destino de amplia cobertura, ni mucho menos con un modelo integral de simulación de la movilidad de la ciudad que incluya los diversos modos de transporte. Esta falencia de datos, información, planes y herramientas, resulta crítica para una toma de decisiones estructurada y eficaz en materia de movilidad, con lo cual quedamos a merced de las interpretaciones y elucubraciones o, lo que es peor, del premeditado “ensayo y error” que termina por desesperar a los ciudadanos.

Es urgente, por una parte, una mayor inversión en la elaboración del plan de movilidad de la ciudad, cuyo precario presupuesto anual escasamente logra superar el costo de un puente peatonal y, por otra parte, fortalecer el reducido equipo técnico de movilidad del Departamento de Planeación Municipal, el cual, pese a su titánica tarea, aún no ha podido sacar a la luz un documento de rigor técnico del plan de movilidad que pueda ser usado como soporte a la toma de decisiones, lo que resulta obvio en tales condiciones de escasez, tanto en presupuesto como personal técnico especializado.

El disfrute de una mejor movilidad urbana y, si se quiere, de una movilidad sostenible, no es gratuito y, por tanto, requiere que todos los ciudadanos cedamos en unos aspectos y aportemos en otros, pero dicha disposición sólo se consolida si la administración local es capaz de construir consensos sobre la ciudad deseada, y de diseñar e implementar medidas eficaces y proyectos coherentes. De momento, las ideas caen del cielo, los proyectos priman sobre los planes y se hace antes para planificar después, con lo cual la ciudad deseada no parece estar a la vuelta de la esquina.

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*** Las opiniones expresadas en este artículo son responsabilidad del autor y no comprometen a otras entidades.

(1) M.I.O Masivo Integrado de Occidente, es el nombre con el cual se conoce al nuevo sistema de transporte público basado en buses de altas prestaciones con uso exclusivo de la vía (Bus Rapid Transit, BRT) de la ciudad de Cali, implementado en marzo del 2009.

Link al artículo en Diario El Tiempo

METRO, MENTIRAS Y VIDEO

publicado a la‎(s)‎ 26 nov. 2011 17:41 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 2 ene. 2012 4:12 ]

Carlos A. González G.
 
Diario 'El Tiempo'
Edición Digital, Sección Opinión
Colombia, Agosto 9 de 2010


Artículo de Opinión

'A mí ninguna universidad, por prestigiosa que sea, me va a decir por dónde debe ir el metro, pues esto fue un mandato del pueblo' decía enérgicamente Samuel Moreno, alcalde de Bogotá, unos meses atrás, en un foro público. Y esta es tan solo una muestra más de la preocupante manera como se ha ido gestando uno de los proyectos mas importantes para la capital colombiana, proyecto del cual la gran cuestión no es si debe o no implementarse, pues es evidente que una ciudad de tal envergadura y con tal caos de movilidad lo necesita, sino por dónde, cómo y cuándo. 

Aunque el Alcalde se desespere ante los fuertes cuestionamientos sobre la pertinencia del trazado propuesto para la primera línea de metro, y reaccione con inusitado arrebato pregonando el poder irrestricto que, supuestamente, se le ha conferido por el voto popular del pueblo (como él mismo reivindicó aquel día en el foro de movilidad organizado por el programa ‘Bogotá, cómo vamos’), está obligado a atender y responder apropiada y oportunamente los interrogantes y las sugerencias que le hacen, tanto la sociedad civil, como las instituciones nacionales. Si bien los ciudadanos lo eligieron como Alcalde para gobernar, esto no implica, en ningún caso, la renuncia a un gobierno deliberativo ni, mucho menos, que el afán de protagonismo de un político le otorgue facultades para descalificar de manera categórica las observaciones, basadas en argumentos de rigor técnico, hechas por el Departamento Nacional de Planeación –DNP-, y los grupos de expertos de la Universidad Nacional de Colombia y la Universidad de los Andes, los cuales, además, contaron con la asesoría de centros universitarios internacionales de reconocido prestigio.

Las observaciones y sugerencias planteadas al ‘Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea en el marco del sistema integrado de transporte público –SITP- para la ciudad de Bogotá’ realizado por el consorcio español SENER-TMB con un costo de 16.900 millones de pesos (1), no son en absoluto triviales, y sus implicaciones revisten serias consecuencias para la viabilidad del proyecto. Por una parte, los revisores consideran que el modelo de previsión de la demanda de viajeros utilizado, no solo suscita grandes dudas metodológicas sino que resulta insuficiente, pues no involucra los potenciales efectos producidos por la participación de los otros sistemas de transporte de la ciudad. Por otra parte, se presenta una gran duda sobre la pertinencia del trazado propuesto para la primera línea y, además, se destaca la necesidad de abordar un estudio más concienzudo en lo referente a costos de operación, tarifas y posibles subsidios. Ello implica importantes ajustes al diseño realizado, antes de avanzar hacia un proyecto de detalle, el cual debería afrontar varias instancias de aprobación.

En respuesta a tales observaciones, la Alcaldía de Bogotá, por no decir el alcalde Samuel Moreno, empeñado en pasar a la historia como “el alcalde del metro” -aunque ello implique efectos nocivos para la ciudad, derivados de la improvisación con la que se está planificando y será ejecutado el proyecto-, arremete contra las entidades de orden nacional y las universidades encargadas de revisar los diseños realizados, aduciendo el cínico argumento de que la decisión del metro debe ser política y no técnica. Y, como si fuera poco, esgrime otro argumento todavía más falaz, el cual versa sobre la incapacidad de los expertos nacionales para hacer críticas de rigor técnico, frente a la “incuestionable” capacidad del consorcio encargado del estudio y los “irrefutables” resultados arrojados por este. Así, se atreve a sugerir, implícitamente, que más puede velar por el bienestar de los bogotanos un grupo internacional de firmas privadas de ingeniería y consultoría, que los académicos y los grupos de veeduría ciudadana de la región. Esto, como si los ciudadanos no hubiéramos tenido ya suficiente experiencia en el pasado para probar justamente lo contrario, al presenciar la desidia y la desfachatez de conflictos de intereses que se presentaron en el diseño y la construcción del metro de Medellín –hechos que, como es obvio, ocurrieron con la complicidad de los políticos de turno-, por citar solo un caso de tantos en los cuales los intereses de los contratistas normalmente distan de la procura del bienestar colectivo, el cual, por supuesto, se espera sea defendido por la administración local.

La mentira, pues, no sólo radica en el hecho de que un gobernante intente, maquiavélicamente, atribuir a los ciudadanos la supuesta responsabilidad de que al elegirlo hayan quedado sometidos a sus designios sin cuestionamiento alguno, sino también, en la tendenciosa y difundida creencia de que el metro, por si solo, será la solución a todos los problemas de movilidad de Bogotá. Argumento este último que, por cierto, no aguantaría el más mínimo análisis de rigor técnico, pues son múltiples las ciudades que, aun teniendo metro y otros sistemas de transporte público, siguen afrontando grandes congestiones, debido a la ausencia de medidas complementarias orientadas a una efectiva racionalización del uso del vehículo privado.

Por estos días, un nuevo acto de hipnotismo colectivo se urde desde la Alcaldía de Bogotá, cuando se afirma que ahora el proyecto del metro tiene vía libre y que será el actual alcalde quien celebre el inicio de las obras el próximo año, dado que el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes) aprobó el documento marco de la ‘Movilidad Integral para la Región Capital Bogotá-Cundinamarca’ (Documento Conpes nº 3677 de Julio 19 de 2010), el cual establece los compromisos que el Gobierno Nacional asumirá para la financiación de los distintos proyectos, entre estos, la primera línea de metro. Lo cierto es que dicho documento no significa, en absoluto, un camino de rosas para el desarrollo del proyecto, sino que en realidad, y de manera afortunada, reafirma la importancia de las críticas planteadas, tanto por los grupos de expertos validadores de las dos universidades como por el Departamento Nacional de Planeación –DNP-, a tal punto que la financiación del Gobierno Nacional ha quedado condicionada a la subsanación de las falencias identificadas en los diseños realizados y a la aprobación de un proyecto definitivo. Detalle este omitido o minimizado en todas las comunicaciones oficiales de la Alcaldía, no por hacer parte de la letra pequeña del documento pues, ciertamente, está presente de principio a fin, sino, por la nociva cultura de ocultismo propia de algunas de nuestras alcaldías, más interesadas en los artilugios y el maquillaje que en la adecuada estructuración de los proyectos.

Todo esto ocurre al tiempo que el ciudadano del común sigue embelesado con el idílico video institucional con el que la Alcaldía de Bogotá se esfuerza en promocionar el futuro metro de la ciudad, video del cual, cómo no, y rindiendo culto a su personalidad, el Alcalde es el protagonista. Por suerte, un puñado de ciudadanos cada vez más creciente, por experiencia o por intuición se pregunta: Si en las décadas pasadas el papel ha podido con todo, ¿de qué proporción serán las mentiras que nos logran maquillar hoy con un video?

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*** Las opiniones expresadas en este artículo son responsabilidad del autor y no comprometen a otras entidades.

(1) Contrato adjudicado en Noviembre de 2008, fecha en la cual  16 900 millones de Pesos Colombianos (COP) eran equivalentes a 5,4 millones de Euros (EUR) o  7,0 millones de Dólares Americanos (USD).

Link al artículo en Diario El Tiempo

http://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/otroscolumnistas/metro-mentiras-y-video_7850690-1

POR LA DEFENSA DEL TRANSPORTE PÚBLICO

publicado a la‎(s)‎ 26 nov. 2011 17:38 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 2 ene. 2012 4:14 ]

Carlos A. González G.

Diario 'El Tiempo'
Edición Digital, Sección de Opinión
Colombia, Marzo 5 de 2010


Artículo de Opinión

El actual caos al que ha llegado el transporte público en las ciudades colombianas, consecuencia lógica de varias décadas de anarquía en el sector, muy a pesar de lo que en el fondo desean algunos, sí tiene solución. Pero si bien ésta radica en que por fin la autoridad local de transporte asuma sus olvidadas funciones de regulación y control y se haga más efectiva en sus tareas de planificación, resulta fundamental que los ciudadanos rompamos la barrera mental que nos impide asumir la verdad irrefutable de que el transporte público en nuestras ciudades no sólo puede, sino que tiene que ser mejor.

La llamada “guerra del centavo” debe estar destinada a desaparecer. Porque la indignante situación a la que los conductores de autobús del transporte público tradicional se ven abocados, al luchar entre sí en plena vía por captar usuarios, con jornadas laborales de hasta catorce horas diarias, dado que su salario depende del número de pasajeros transportados, no tiene presentación. Pero, sobre todo, porque el beneficio de unos pocos empresarios del transporte y propietarios de autobuses, ha significado el perjuicio de millones de ciudadanos que merecemos y pagamos por un servicio de calidad.

La actual modernización del sector del transporte público no solo es fundamental, sino también urgente. Por una parte, una estructura empresarial tan perversa como la que se esconde tras el fenómeno de la guerra del centavo es intolerable en los tiempos que corren, cuando sus trabajadores (conductores) son contratados sin asegurarles los requisitos mínimos que exige la ley, lo que condena así a este oficio a la informalidad. Es decir, trabajar sin derechos -lo que sin duda beneficia a empresas y propietarios-, ni responsabilidades -lo que fomenta la bien conocida indisciplina vial de los conductores, que redunda en un mal servicio a los usuarios-. Por otra parte, y más importante aún, porque los principales afectados de dicha estructura hemos sido el conjunto de los ciudadanos durante demasiados años, cautivos de un servicio reacio a cualquier tipo de regulación y de pésimas características operativas (flota obsoleta, conducción agresiva, sobreoferta, poca fiabilidad, etc), el cual es responsable de altos índices de accidentalidad, infracción de las normas de tránsito, congestión de tráfico y contaminación ambiental, entre muchos otros aspectos negativos.

A pesar de sus evidentes falencias en la planificación y ejecución de las obras, al igual que sus improvisaciones a nivel operativo, estas últimas derivadas de las apresuradas “inauguraciones políticas”, la formulación e implementación de sistemas de transporte público basados en autobuses de altas prestaciones (conocidos en la literatura técnica como Bus Rapid Transit –BRT-) como el MIO en Cali, Transmilenio en Bogotá y Metroplús en Medellín, entre otras principales ciudades colombianas, ha significado no solo una radical transformación de la idea que los ciudadanos teníamos del transporte público y una mejora del espacio urbano de diversas zonas de la ciudad, sino que, de paso, ha atacado el corazón mismo del negocio del servicio de transporte público tradicional: la estructura empresarial.

Este nuevo modelo, que, cabe anotar, todavía tiene mucho por mejorar, ha significado una importante evolución respecto al caótico modelo tradicional. Así, se ha consolidado una entidad gestora ligada a la administración local que asume la planificación, regulación y control de la explotación del servicio de transporte público y la distribución de su recaudo. Y, a partir de dicho esquema, se invita a participar como operadores del sistema a aquellos empresarios del sector del transporte que estén en condiciones de cumplir con los estándares de calidad establecidos. A este sentido de mejora del transporte público es al que apunta la implementación de Sistemas Integrados de Transporte Público (SITP) en diversas ciudades colombianas, los cuales buscan un modelo de gestión integral de todo el transporte público disponible en la ciudad (que incluye al tradicional que aún sigue en operación), aplicando mejores estándares de calidad, frecuencia y racionalidad en la oferta de transporte, en términos de una optimización del sistema.

Una transformación de estas características, por supuesto, no es del agrado de los empresarios que, durante años, se han lucrado de la precarización del servicio de transporte público, la complicidad de funcionarios de la administración local que ha hecho posible su pretendida “auto-regulación” (determinación de rutas, frecuencias, tipos de vehículos y servicios, etc), la voluntad de ciertos políticos alimentados con sus votos y prestos a defender los intereses del gremio, la exigencia de reajustes del precio sin la obligatoriedad de cumplir estándares mínimos de calidad y desempeño, la explotación laboral y la evasión sistemática de cuanta responsabilidad se les trate de imputar (el pago de multas por infracciones de tránsito y el aporte a fondos para renovación de flota), entre otros vicios ampliamente conocidos por todos.

De ello dan cuenta las múltiples artimañas de todo tipo que han sido acometidas por una parte de estos empresarios, en contra de diversas iniciativas de la administración local por introducir una mejora en la prestación del servicio de transporte público. Artimañas que, como ha ocurrido recientemente en la ciudades de Bogotá y Cali, van desde pactar programas que saben que no van a cumplir (reordenamiento de rutas, reducción de oferta, renovación de flota, etc), pasando por la cínica y trillada manipulación de una supuesta deuda social que la ciudad debería tener con dichos empresarios por tantos años de servicio, hasta organizar huelgas en las que, al negarse completamente a prestar el servicio de transporte –incentivando a unos y amedrentando a otros-, llegan a paralizar amplias zonas de la ciudad, afectando a cientos de miles de ciudadanos y la actividad económica.

Los ciudadanos cada vez tomamos más conciencia de la importancia del diseño e implementación de políticas públicas que mejoren el bienestar colectivo, y, con ello, estamos potenciando un progresivo fortalecimiento de las instituciones locales que asumirán su promoción y defensa ante las presiones de los grupos que representan intereses particulares. Pero, dado que la transformación que anhelamos en nuestras ciudades no se materializará si no logramos algunos cambios en el statu quo que nos tiene enquistados en el pasado, es necesario que, a partir de ahora, cuando los ciudadanos del común, que somos la gran mayoría, reivindiquemos: “¡Por la defensa del transporte público!”, debemos precisar siempre “¡Pero del anárquico no, del optimizado!”.

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*** Las opiniones expresadas en este artículo son responsabilidad del autor y no comprometen a otras entidades.

Link al artículo en Diario El Tiempo

http://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/otroscolumnistas/por-la-defensa-del-transporte-público_7347768-1


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