PUBLICACIONES 2011


'Hablemos de Movilidad y Urbanismo' es una iniciativa social basada en artículos de opinión publicados por Carlos A. González G., director de Movilidad y Urbanismo, en diversos medios escritos de reconocido prestigio en Colombia. Esta iniciativa hace parte de nuestro compromiso de responsabilidad social y ambiental. En particular, esta serie de artículos pretende contribuir a formar criterio y potenciar una mejor participación ciudadana. De igual manera, otros artículos académicos y reportes técnicos son incluidos en esta sección para el interés de público especializado.

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PROYECTOS DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA Y SU CONTRIBUCIÓN A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE Y LA GOBERNABILIDAD LOCAL: EL CASO DE CALI, COLOMBIA

publicado a la‎(s)‎ 16 may. 2012 3:48 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 16 may. 2012 4:06 ]

Carlos A. González Guzmán


Revista Entorno Geográfico
7-8, páginas 24-46, ISSN 1692-0074
Colombia, Diciembre de 2011.


Artículo Académico

Resumen: Se presenta un estudio exploratorio de los recientes proyectos de transporte e infraestructura en la ciudad de Cali, desde la perspectiva de su contribución a la movilidad urbana sostenible y al fortalecimiento de la gobernabilidad local. Mediante un análisis de los procesos de formulación e implementación de los proyectos y de su coherencia con el marco normativo que los rige, se establece que los nuevos proyectos tanto de transporte como de infraestructura (estos últimos en mayor grado), han carecido de un instrumento de planificación de la movilidad de soporte a la toma de decisiones. En lo que a la movilidad sostenible se refiere, mientras los proyectos de transporte constituyen un avance al potenciar el transporte público optimizado, los proyectos de infraestructura favorecen un modelo de movilidad orientado al uso generalizado del vehículo privado que incrementa sus externalidades negativas en la ciudad. La carencia de una planificación adecuada contribuye al debilitamiento de la gobernabilidad local, dado que dificulta una efectiva participación ciudadana en la toma de decisiones. Resulta necesaria una única entidad de transporte, que asuma la responsabilidad de la política, planeación y gestión de la movilidad urbana.

(Presentado en Marzo 2010. Publicado en Diciembre 2011)

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CONGESTIÓN LIMPIA: EL NUEVO EUFEMISMO

publicado a la‎(s)‎ 20 dic. 2011 14:11 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 4 ene. 2012 7:00 ]

Carlos A. González G.


Revista Dinero
Edición Digital, Sección Opinión
Colombia. Diciembre 20 de 2011


Artículo de Opinión

“El modelo de movilidad que tenemos hoy no funcionará mañana. Francamente, cuatro mil millones de autos de tecnología limpia en las vías del mundo siguen siendo cuatro mil millones de autos y un embotellamiento sin emisiones sigue siendo un embotellamiento. Entonces, si no hacemos un cambio hoy ¿cómo será nuestro mañana?” Eran las palabras de Bill Ford, bisnieto de Henry Ford, en su conferencia en el evento TED 2011 (ver video). Si bien la conferencia estaba orientada, como era de esperarse, a tratar de vendernos la nueva tecnología de conducción inteligente incorporada en los autos de su compañía como la ‘panacea’ a los problemas de movilidad, lo cierto es que en su exposición nos deja algunas frases valiosas. Estas nos vienen como anillo al dedo para analizar la reciente propuesta del Ministerio de Minas y Energía de eximir a los autos eléctricos de cumplir con la actual restricción de circulación (conocida como ‘pico y placa’1) con el fin de fomentar la introducción de dicha tecnología en Colombia.

En lo que respecta a la movilidad en entornos urbanos, es evidente que si hemos de tener un número determinado de autos rodando por nuestra red viaria es deseable que estos sean lo menos contaminantes posible. Desde esa perspectiva la iniciativa en cuestión merece ser aplaudida. Sin embargo, si esta además plantea que los autos eléctricos estarán exentos de cumplir con las regulaciones establecidas para desincentivar el uso generalizado del vehículo particular en nuestras principales ciudades capitales, con el único argumento de que el impacto ambiental de estos es significativamente menor que el de los vehículos convencionales de motor de gasolina, estaremos avanzando por el camino equivocado.

Es fundamental entender que el tema de la congestión de tráfico no es solo un problema ambiental, sino también de uso eficiente de la red viaria, de accidentalidad y de competitividad urbana desde una perspectiva económica. Por ponerlo en términos más dramáticos, cosa que siempre ayuda a entender la real dimensión de los retos a los cuales nos enfrentamos, podríamos decir que el caos de miles de vehículos atascados en la calles, la lamentable pérdida de miles de vidas en atropellamientos y colisiones y la deseconomía de miles de horas laborables desperdiciadas al volante, no son menos graves o más deseables si se trata de sistemas basados en energías limpias. Sin lugar a dudas, este es el escenario al que nos enfrentaremos cuando el número de autos eléctricos ‘indultados’ en las calles crezca de manera exponencial como ya lo están haciendo sus antecesores menos limpios.

Promover la ‘congestión limpia’ no parece una política muy sensata. No obstante, bien vale la pena anotar que la esencia errática de dicha propuesta puede estar relacionada con el hecho de que esta fue formulada desde el Ministerio de Minas y Energía, el cual dado su objeto de trabajo puede fácilmente infravalorar los potenciales efectos negativos que su iniciativa de promoción de energías alternativas pueda tener en la movilidad urbana. De parte del Ministerio de Transporte y en particular de su Viceministro de Transporte esperamos iniciativas más ajustadas a la realidad de la movilidad de nuestras ciudades, un buen ejemplo de ello ha sido su propuesta de que ya es hora de que en Colombia los usuarios del vehículo privado asuman las externalidades negativas que generan a la sociedad en su conjunto, discusión que, por cierto, en el entorno europeo ya se libró desde hace mucho rato.

Así pues, bienvenidos los autos basados en tecnologías limpias y de mayor eficiencia como los eléctricos, siempre y cuando se sometan, como todos los demás, a las actuales restricciones establecidas para dicho medio de transporte. Para el usuario del auto eléctrico ya debe ser suficiente incentivo el que su gasto económico en combustible sea menor respecto al de gasolina. Debe entender que el contaminar menos es una obligación de todos los conductores y que por tanto no amerita un tratamiento preferencial en las calles, pues entre otras cosas continúa ocupando espacio viario de manera ineficiente, potenciando la accidentalidad y contribuyendo a la congestión que afecta la competitividad de la ciudad. Y en concordancia con ello, deberá entender que es justo que sea regulado y que como todos deba pagar por las externalidades negativas que genera a la ciudad.

Para ser justos, es necesario reconocer el loable interés del Ministerio de Minas y Energía por proponer mejoras en el desempeño energético de la movilidad urbana, aunque en este caso su propuesta no haya estado bien enfocada. Aprovechando su inusitado interés, podríamos pedirle, por ejemplo, que sea el artífice de que por fin la oferta del diesel con el que ya operan muchos de los sistemas de transporte masivo del país y un porcentaje creciente de vehículos privados, se ajuste a los estándares internacionales de 50 ppm de azufre y no sea de 500 a 2500 ppm como actualmente ocurre en muchas de nuestras ciudades, tarea pendiente que no admite más dilaciones. Y si se quiere comprometer aún más, el asegurar la infraestructura necesaria para la provisión de gas natural y energía eléctrica para los futuros sistemas de transporte masivo es otro reto que sigue sobre la mesa. Esto si sería un gran aporte, mientras lo de acuñar eufemismos como ‘congestión limpia’, que sólo sirven para promocionar de manera indirecta la venta de nuevos productos del sector automotriz, poco aporta al proceso de lograr una movilidad más sostenible en nuestras ciudades.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

(1) 'Pico y placa' es el nombre que en Colombia se le ha dado a la medida de restricción a la circulación de un porcentaje de los automóviles en ciertas horas del día o en ciertos días de la semana, con el fin de reducir los altos niveles de congestión en las ciudades.

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URBANISMO SOCIAL Y MOVILIDAD SOSTENIBLE EN BOGOTA

publicado a la‎(s)‎ 30 nov. 2011 10:05 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 4 ene. 2012 7:01 ]

Carlos A. González G.

Revista Dinero
Edición Digital, Sección Opinión
Colombia. Noviembre 28 de 2011


Artículo de Opinión

Las propuestas en materia de movilidad y urbanismo hechas durante la campaña del ahora electo Alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, merecen una especial atención por parte de ciudadanos, expertos y académicos, dado el alcance de estas y las implicaciones espaciales, sociales y económicas que podrían tener en la ciudad. Dicho paquete de propuestas tiene tal potencial de transformación urbana que, de lograrse materializar aunque sólo fuera el cincuenta por ciento de estas, podría posicionar a Bogotá como el más interesante laboratorio urbano de América Latina.

Desde la perspectiva de un urbanismo con contenido social las propuestas formuladas tienen gran relevancia dado que, por una parte, contribuyen a romper aquel nocivo estatus quo defendido por intereses mezquinos basados en la especulación inmobiliaria y la ocupación irracional de suelo suburbano y rural y, por otra, ponen sobre la mesa discusiones cruciales que han sido intencionalmente ignoradas durante décadas.

La idea de que no hay suelo disponible al interior de la ciudad para ofrecer vivienda y que por ello tenemos que ocupar terrenos en la periferia es una gran falacia, pues lo cierto es que si desarrolláramos todos los lotes baldíos y densificáramos con moderación parte de los barrios residenciales del centro ampliado de la ciudad y sus alrededores, podríamos cubrir gran parte del actual déficit cuantitativo de vivienda. Así, la renovación urbana por densificación del centro ampliado y sus zonas aledañas es una propuesta de gran calado, como debería ser el verdadero urbanismo social que va mas allá del maquillaje urbano, sobre todo teniendo en cuenta que estaría enfocada a (i) favorecer la oferta combinada de vivienda privada y pública al interior de la ciudad, (ii) la implementación de mecanismos de gestión del suelo que permitan que los actuales residentes sean coparticipes del proyecto y puedan continuar viviendo en la zona y (iii) la implementación de estrategias de financiación que hagan posible el acceso de familias de bajos ingresos a las nuevas viviendas de interés social. La promoción de barrios con actividades mixtas (vivienda, comercio, ocio, etc) con diversidad socio-económica en el centro ampliado, acompañada de una fuerte regulación al crecimiento urbano en la periferia de la ciudad, en particular en espacios naturales de gran valor ambiental para la sabana, es una tarea pendiente que no puede seguir siendo aplazada. Los instrumentos legales de gestión del suelo que hacen posible este tipo de proyectos están disponibles en la legislación colombiana desde hace más de diez años, cabe anotar que no han sido pocos los documentos publicados por el Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Nacional de Colombia en este sentido, con lo cual lo que se necesita para materializar este tipo de propuestas es un liderazgo sin compromisos con los llamados ‘amigos de la expansión urbana’ al igual que una alta capacidad técnica y ejecutiva en la administración local.

En lo que a movilidad se refiere, propuestas como la primera línea de metro y la extensión de la red de Transmilenio, al igual que la implementación de una tasa por congestión como medida para desincentivar el uso generalizado del vehículo particular, resultan todas de gran relevancia. Estas medidas deberán estar soportadas en un proceso de planeación y de estructuración de proyectos basado en un alto rigor técnico, siempre al margen de los caprichos de políticos ‘iluminados’ y de la improvisación de administraciones locales incompetentes pues de eso ya tuvimos suficiente con la alcaldía saliente.

En transporte público, el gran debate no está en si Bogotá necesita o no su primera línea de metro, o si necesita o no que la red del sistema Transmilenio sea expandida por diversas zonas de la ciudad, pues la respuesta a ambas preguntas es un sí rotundo. El que una ciudad como Bogotá tenga tal rezago en transporte público optimizado y de calidad es una verdadera vergüenza, pues basta anotar que aunque inauguráramos hoy la primera línea de metro, el total de la demanda de transporte público cubierto por metro y Transmilenio no superaría el 35%. Lo que quiere decir que cerca del 65% de usuarios de transporte público seguirían siendo cautivos de ese vergonzoso y nocivo transporte público tradicional que se resiste a ser regulado y utiliza toda clase de argucias para mantener su cuota de poder en la ciudad. Por tanto en el componente de transporte público el tema de fondo es cómo llevar a cabo dichas propuestas, en qué plazos de tiempo, bajo qué esquema de coordinación e integración y, sobre todo, cuáles van a ser los diversos instrumentos que harán posible financiar su construcción y garantizar su operación. En lo que respecta a transporte privado, la propuesta de implementar zonas de tasa por congestión, es decir, el pago de un peaje electrónico aplicado al vehículo particular por transitar en ciertas zonas de la ciudad, es un tema de gran relevancia. Pero el éxito de esta medida está sujeto a la existencia de un transporte público de calidad que signifique una alternativa realmente competitiva para los ciudadanos.

No cabe duda de que se trata de una selección de propuestas de carácter revolucionario, en el mejor sentido del término y aplicado a la movilidad y el urbanismo, aunque para poder apreciar su valor es necesario desintoxicarlas de ese molesto tono populista que tristemente parece obligatorio para ganar el afecto de las masas. Insulsas frases de campaña electoral como ‘El metro será para el pueblo’ y ‘Los pobres volverán a tener lugar en la capital’ definitivamente no aportan nada a una discusión seria sobre cómo construir una ciudad más sostenible, incluyente y humana. Por suerte la campaña ya ha terminado y es ahora cuando los políticos se ven menos tentados a recurrir a frases de cajón y los ciudadanos empezamos a exigir argumentos sólidos y acciones concretas.

Una movilidad más sostenible y un urbanismo más social son fundamentales para nuestro futuro como sociedad y, dado que el reto no es trivial, debemos empezar cuanto antes. Un político de la talla de Gustavo Petro, sin lugar a dudas, tendrá la determinación y el valor para poner sobre la mesa incomodas discusiones de fondo que han sido evitadas durante décadas, pero para llevar a la práctica tal paquete de propuestas tendrá que hacer gala de un notable nivel de liderazgo ante la gran duda que surge en este momento respecto a si nuestra sociedad está preparada para avanzar hacia la construcción de una ciudad más incluyente, por el bien de todos esperemos que así sea.

El nuevo alcalde puede y debe convertirse en esa pieza capaz de articular el dicho con el hecho, con lo cual le damos la cordial bienvenida esperando que al final de su periodo, parafraseando un conocido refrán popular, podamos decir con satisfacción que ‘Del dicho al hecho hay mucho Petro’.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

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POLÍTICA Y MOVILIDAD URBANA

publicado a la‎(s)‎ 27 nov. 2011 6:09 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 4 ene. 2012 7:02 ]

Carlos A. González G.

Diario 'El País'
Edición Impresa, Sección Entorno, Página A3
Cali-Colombia. Noviembre 3 de 2011


Artículo de Opinión
 
La campaña a la alcaldía de Cali llegó a su final y nos dejó un gran ausente: un debate serio sobre el presente y futuro de la movilidad de nuestra ciudad. Al margen de la alegría de los vencedores y la decepción de los perdedores, cabe anotar que en dicho proceso lo único que se vio por parte de la mayoría de los candidatos fue un desabrido manojo de propuestas sin visión de conjunto. 

Si bien entre el abanico de propuestas de los candidatos se destacaron algunas acertadas como el tren metropolitano de Cali, la mejora y extensión del sistema MIO(1), la creación de la Secretaría de Movilidad, las ciclo-rutas paralelas a los grandes corredores viales y la mejora de la gestión del tráfico, entre otras; estas se vieron contrarrestadas por propuestas descabelladas como moto-rutas y subsidios a motociclistas, entre otras “genialidades”.

Parece evidente que no es otra cosa que el producto de un bien intencionado interés en proponer proyectos coherentes para la ciudad, que se ve enrarecido con la presencia de promesas electorales formuladas con el único afán de lograr el voto de ciertos grupos. Está claro: al trabajo de los técnicos asesores todavía no se le da la relevancia que sí tienen los expertos en el marketing político, algunos de ellos fieles promotores del mesianismo y el populismo de siempre.

Más importante aún, los candidatos obviaron pronunciarse en detalle respecto a tres aspectos controversiales ocurridos durante la actual administración: (i) La amañada interpretación jurídica que permitió que un inútil documento de cuarenta y dos páginas fuera presentado como un Plan de Movilidad Urbana (ii) La ausencia de planificación que permitió que en las21 Megaobrasfueran incluidos algunos proyectos anacrónicos sacados de un cajón polvoriento (iii) La aprobación de un engendro como es la Autopista Bicentenario que sigue vivo a pesar de las alarmas encendidas por ciudadanos, expertos y gremios.

Todavía hoy hay quienes insisten en que “Cali sí cuenta con un plan de movilidad”, cuando el documento técnico de este nunca ha existido; “las 21 Megaobras sí fueron planificadas y contaban con diseños y presupuestos al momento de ser aprobadas”, cuando las evidencias muestran lo contrario; “la futura Autopista Bicentenario es un proyecto vital”, cuando ya sabemos que técnicamente no mejorará la movilidad y pondrá en riesgo las finanzas de la ciudad; “el pico y placa(2) hay que replantearlo”, cuando vemos que aún con este tenemos caos pero sin él podemos colapsar; “el uso de las motos hay que fomentarlo”, cuando es claro que generan un gran impacto negativo y lo que hay que hacer es regularlas y ofrecer la alternativa de un transporte público de calidad.

Necesitamos una alcaldía que le dé al tema de la movilidad la importancia que amerita; destine los recursos económicos y humanos necesarios para su planificación, gestión y control; transforme la actual estructura administrativa que de manera dispersa y caótica aborda transporte, tránsito e infraestructura; logre una acertada cooperación e integración entre movilidad y urbanismo; y promueva un dialogo intermunicipal para abordar la movilidad metropolitana.

Bienvenido el nuevo Alcalde. Los caleños esperamos que muestre la sensatez de escuchar a técnicos cualificados y el temple para implementar las medidas que la ciudad viene reclamando. Es nuestra oportunidad de avanzar hacia una verdadera política de movilidad.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

(1) M.I.O Masivo Integrado de Occidente, es el nombre con el cual se conoce al nuevo sistema de transporte público basado en buses de altas prestaciones con uso exclusivo de la vía (Bus Rapid Transit, BRT) de la ciudad de Cali, implementado en marzo del 2009.
(2) Pico y placa es el nombre que en Colombia se le ha dado a la medida de restricción a la circulación de un porcentaje de los automóviles en ciertas horas del día o en ciertos días de la semana, con el fin de reducir los altos niveles de congestión en las ciudades.

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GENTRIFICACIÓN Y OTROS EXORCISMOS URBANOS

publicado a la‎(s)‎ 27 nov. 2011 6:07 por Carlos A. Gonzalez G.

Carlos A. González G.


Revista Dinero
Edición Digital, Sección Opinión
Colombia. Octubre 7 de 2011


Artículo de Opinión

Para nadie es un secreto que en algunos círculos de políticos, técnicos locales y ciudadanos se ve a las familias de bajos ingresos como una especie de espíritu maligno que ha de ser expulsado de aquellas zonas de la ciudad en las cuales se ha determinado llevar a cabo un proyecto de renovación urbana. Para reafirmarse, dichos círculos en ocasiones se preguntan en voz alta “¿Y dónde está el problema de expulsar a toda esa gentuza de un barrio en el cual los sectores público y privado invertirán tanto dinero para mejorar el entorno urbanístico y generar mayor dinamismo?” Pues muy bien, el problema está precisamente ahí, en desconocer el componente humano como parte integral de la ciudad.

La gentrificación urbana, término ampliamente debatido en países desarrollados pero de naciente importancia en países como Colombia, no es otra cosa que el fenómeno mediante el cual las familias de bajos ingresos se ven expulsadas de una zona céntrica de la ciudad que es objeto de un proyecto de renovación urbana que busca dinamizarla en sus componentes urbanístico y económico. Dicha expulsión puede darse a manos de la administración local reubicándolas en “otras zonas más acordes a su condición socio-económica”, o a manos del mercado ante la incapacidad de dichas familias de hacer frente a incrementos en los impuestos a la propiedad o los alquileres de las viviendas en la zona.

La idea de una renovación urbana incluyente, como contraposición a la gentrificación urbana, ha sido no pocas veces caricaturizada maliciosamente por algunos como “la rocambolesca idea en la cual los otrora indigentes de la zona, algunos de ellos drogadictos e incluso delincuentes, pasarán de habitar en tugurios a vivir en un pent-house y de empujar improvisadas carretas a conducir un automóvil del año”. Aquella burda malinterpretación de quienes en el fondo abogan por mantener el statu quo de segregación social espacial de nuestras ciudades, no puede estar más alejada de los objetivos planteados.

Lo que en realidad busca transmitir la renovación urbana incluyente es la necesidad de integrar a los residentes de bajos ingresos a la nueva dinámica tanto del barrio como de la ciudad, y de que las mejoras físicas, espaciales y económicas en el barrio también signifiquen mejoras para los que ahí han vivido durante años, en su amplia mayoría familias trabajadoras y honestas que también desean una mejor ciudad para sus hijos. El elemento clave aquí es la diversidad social y la mixtura de usos y actividades urbanas. En este sentido, la experiencia práctica empieza a indicarnos que ello es más factible si dichos proyectos se realizan en el marco de una colaboración gubernamental de orden nacional y local, esquemas de financiación público-privados, una oferta de vivienda mixta tanto pública como privada, y una promoción de la diversidad de usos y actividades en la zona.

Desde la perspectiva de la renovación urbana incluyente, se ha de tener en cuenta que los vecinos implicados pueden ser muy diversos y que entre aquella gran mayoría que simplemente clasifica en el renglón de familia de bajos ingresos y aquella minoría que ya malvive en la miseria urbana e incluso algunos en la indigencia, existe una amplia gama de categorías, cada una de las cuales implica un nivel de intervención pública y de asistencia social específica, en función de lograr un mayor bienestar colectivo. De lo que se trata es de que incluso a ese nivel crítico de degradación social representado por los grupos de indigentes, se lleven a cabo programas de asistencia para la reinserción y su efectiva integración socio-económica a la ciudad.

Lo importante no es exorcizar a los pobres de ciertos lugares de la ciudad, lo realmente fundamental es exorcizar la pobreza extrema. Tal propósito apunta no en un sentido utópico de la expresión, sino que debe ser entendido como la erradicación de la miseria urbana en que viven los grupos marginales, y la normalización a estándares mínimos de habitabilidad y calidad de vida de las familias de menores ingresos al igual que su derecho a habitar en diversas zonas de la ciudad. De lo contrario seguiremos jugando a cambiar la pobreza de lugar, engañar a los ciudadanos con discursos vacuos de inclusión social y vanagloriarnos con las bonitas postales que nos permite el maquillaje urbano, mientras ponemos más énfasis en el marketing de nuestras ciudades que en afrontar con seriedad los retos que estas nos plantean.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

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REASIGNACION DEL ESPACIO VIARIO EN FUNCION DE LA EXTERNALIDAD POR CONGESTION GENERADA POR EL AUTOMOVIL

publicado a la‎(s)‎ 27 nov. 2011 6:05 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 4 ene. 2012 7:03 ]

Carlos A. González G.


Revista Internacional 'Journal of Urban Planning and Development ASCE'
Volumen 137 (3), Páginas 281-290
Estados Unidos. Septiembre de 2011

Artículo Académico

Título original: Road Space Reallocation According to Car Congestion Externalities

Resumen: El instrumento de Gestión de la Movilidad formulado en este artículo calcula el porcentaje de espacio viario urbano que debe ser transferido desde el vehículo privado (automóviles) hacia el transporte público en función de que el primero internalice la externalidad de congestión que genera en la ciudad. Dicha estrategia de reasignación de espacio viario debe plantearse para el caso de corredores identificados como estratégicos para la movilidad de la ciudad. El inicial incremento en tiempo de viaje que experimentan los usuarios del vehículo privado a causa de la reducción de su espacio viario favorece una mejora general en la movilidad. Dicha mejora se ejemplifica en un escenario caracterizado por una reasignación de tráfico más eficiente en el conjunto de la red viaria, un transvase de un porcentaje de antiguos usuarios del vehículo privado hacia el transporte público, y unos tiempos de viaje más competitivos en transporte público gracias a las ventajas que le da el tener una vía exclusiva. La implementación de un instrumento de Gestión de la Movilidad como el aquí propuesto puede lograr un mayor bienestar social en comparación con un escenario en el cual hay ausencia de instrumentos de regulación. Dicho instrumento, bajo circunstancias específicas, puede generar resultados similares a la implementación de una tasa por congestión (peaje urbano electrónico) en lo que respecta a desincentivar la demanda de viajes en vehículo privado y, además, puede presentar una mayor aceptación social por parte de ciudadanos en general y administraciones locales.

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EL 'DILEMA' DEL CRECIMIENTO URBANO

publicado a la‎(s)‎ 27 nov. 2011 6:03 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 4 ene. 2012 7:04 ]

Carlos A. González G.


Revista Dinero
Edición Digital, Sección Opinión
Colombia. Septiembre 8 de 2011


Artículo de Opinión

Al parecer todos hemos aceptado como cierto el argumento de que ya no queda suelo disponible para construir vivienda al interior de nuestras ciudades, con lo cual generar suelo urbanizable en zonas de expansión urbana debe ser ahora la gran tarea nacional. Así, de un plumazo, el claro y noble propósito de producir la vivienda que los ciudadanos demandan ha sido transformado en uno más discutible y menos loable que no es otro que generar suelo urbanizable en la periferia urbana.

Tal proceso de mutación del objetivo inicial en el cual la necesidad de producir la vivienda requerida ha sido hábilmente reinterpretado como la necesidad de generar más suelo urbanizable y en el que, de manera todavía más osada, se le ha otorgado a la producción de vivienda el papel de ‘locomotora de la economía nacional’ debe ser analizado con mucho detenimiento. No solo este nuevo enfoque parece tender a favorecer la ocupación extensiva de suelo sub-urbano en detrimento de un uso más eficiente del suelo urbano, sino que podría terminar beneficiando a los tiburones más feroces del sector de la construcción, los más avezados especuladores de suelo y las más avaras entidades financieras. De esta manera, la provisión de vivienda pierde su carácter de fin social, a la vez que se tiende un manto sobre dos de los debates cruciales que podrían contribuir a un equilibrado crecimiento urbano: (i) el desarrollo obligatorio de lotes baldíos y predios sub-utilizados en zona urbana, y (ii) el potencial de densificación de múltiples barrios residenciales que presentan bajas densidades habitacionales y están localizados en zonas consolidadas de la ciudad existente.

Sin lugar a dudas, en el contexto colombiano pueden existir casos de ciudades en las cuales la carencia física de suelo urbano disponible para vivienda sea una limitante real, pero el generalizar dicho planteamiento a nivel nacional puede aportar más problemas que soluciones. En particular, parece que al hacer un minucioso inventario de predios disponibles en suelo urbano en las principales ciudades del país el argumento de la escasez no resulta tan sólido. En un taller sobre renovación urbana realizado en el mes de Junio del presente año en la Universidad Nacional de Colombia, Oscar Borrero Ochoa, reconocido experto en temas inmobiliarios, afirmaba de manera tajante que en la zona urbana de Bogotá hay unas 2.600 hectáreas de suelo disponible, pero que este está retenido por sus propietarios a la espera de lograr venderlos a precios absurdamente altos (+ Ver más). En el mismo sentido, desde la Universidad del Valle, Carlos Botero, docente e investigador de amplio reconocimiento en temas urbanos, lleva varios años denunciando que en el área urbana de la ciudad de Cali hay unos  20.000 lotes donde podrían desarrollarse unas 200.000 viviendas, oferta que superaría con creces el actual déficit habitacional de la ciudad (+ Ver más). Estos son sólo dos interesantes ejemplos de lo que podría ser la casuística real en muchas de las principales ciudades colombianas.

La legislación de suelo en Colombia, en particular la Ley 388 de 1997 referida al Desarrollo Territorial, ofrece a las alcaldías instrumentos valiosos para actuar en zonas urbanas consolidadas en lo que respecta a: (i) mitigar la especulación del suelo al establecer que el precio de  adquisición del mismo excluirá cualquier expectativa inmobiliaria generada por futuros proyectos, (ii) obligar la construcción en lotes o inmuebles ociosos mediante la declaratoria de construcción prioritaria so pena de enajenación forzosa, y (iii) facilitar la adquisición de suelo para proyectos que incluyan vivienda pública. No obstante, dichos instrumentos son un tema convenientemente censurado tanto por concejos municipales como por administraciones locales en diversos municipios. A menudo son estas mismas alcaldías las que se victimizan a sí mismas, siempre ante los medios de comunicación, aduciendo que se las ven a gatas para conseguir suelo en zona urbana para producir la vivienda que reducirá el déficit habitacional que tanto aqueja a los ciudadanos. Por lo tanto, y en aras de tan noble propósito, afirman que no encuentran otra salida que expandir la ciudad, aún con las externalidades negativas que ello pueda significar.

Un simple análisis crítico basado en una secuencia de tres preguntas nos permite pensar que el supuesto dilema no es tal, y que de lo que se trata, en esencia, es de una evidente falta de voluntad política: ¿El argumento de que no hay suelo físico disponible en zona urbana es falso? Sí ¿Aunque dicho suelo físicamente existe es inaccesible para construir vivienda porque sus propietarios pretenden venderlos a precios exorbitantes para enriquecerse a base de la nociva especulación? Sí ¿El gobierno local pudiendo usar los instrumentos disponibles para contrarrestar tal situación prefiere no hacer nada y salir a buscar suelo en la periferia urbana? Sí. Lo dicho, el asunto es sencillo y de dilema tiene poco porque la tercera pregunta contiene la evidente solución.

La clara evasión de la responsabilidad por parte del gobierno local para hacer frente al problema no es un asunto trivial. La actual Constitución de Colombia de 1991 es clara en el sentido de que el ordenamiento del desarrollo del territorio municipal y la reglamentación de sus usos del suelo, es decir, el dar forma al modelo de crecimiento de nuestras ciudades, es responsabilidad de los gobiernos municipales. Por su parte, la Ley 388 de 1997 establece, sin lugar a ambigüedades, que el urbanismo es una función pública. Por tanto, el que algunos gobiernos locales culpen del actual caos urbanístico a la ‘falta de sentido de ciudad’ de algunos de los constructores y promotores inmobiliarios resulta indignante, no porque algunos de estos últimos no tengan tal falta de aprecio por la ciudad, sino porque se está aceptando abiertamente que las decisiones del urbanismo se están delegando, por acción o por omisión, al sector privado y al mercado. No está de más recordar que ello es tan socialmente ineficiente como poner el queso más exquisito al cuidado del ratón más goloso.

Seamos claros, la naturaleza de gremios como el de la construcción y el inmobiliario como cualquier otro sector privado es generar beneficios económicos para sus socios, mientras la función primordial del sector público es tomar las decisiones para orientar un desarrollo equilibrado de la ciudad que nos permita, como colectivo, gozar de un mayor beneficio social. En concreto, en la práctica del urbanismo el gobierno local debe determinar cómo, cuándo y dónde se dará el crecimiento de la ciudad, señalándole así el campo de acción al sector privado y no al contrario.

Mientras los ciudadanos no tengamos la claridad necesaria en aspectos fundamentales como estos, nos seguirán vendiendo la idea de ‘complejos dilemas’ que en realidad no existen, pues no son más que otro burdo sofisma que pretende distraernos de los grandes debates de ciudad que siguen sin estar en la agenda de las administraciones locales.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

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TRANSPORTE, PLUSVALÍAS Y RENOVACIÓN URBANA

publicado a la‎(s)‎ 27 nov. 2011 6:01 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 4 ene. 2012 7:04 ]

Carlos A. González G.


Revista Dinero
Edición Digital, Sección Opinión
Colombia. Agosto 3 de 2011


Artículo de Opinión

Las plusvalías inmobiliarias generadas por la implementación de modernos sistemas de transporte masivo pueden llegar a ser un catalizador de redesarrollos urbanos al interior de la ciudad. Sin embargo, en nuestro país la existencia de tales plusvalías generadas por obra pública y el potencial uso de estas para cofinanciar proyectos de renovación urbana por densificación, orientados a generar vivienda tanto pública como privada en zonas con usos mixtos, es un tema poco explorado. Lo paradójico es que un instrumento alternativo de financiación del urbanismo como ese siga careciendo de interés para múltiples administraciones locales, en momentos en los que la difícil situación fiscal y el déficit de vivienda pública les plantean un escenario crítico.

En el contexto internacional, múltiples publicaciones en revistas especializadas internacionales han demostrado la capacidad que los sistemas de transporte ferroviarios pesados (metro) y livianos (tren ligero y tranvía) tienen para generar un incremento en los precios de la propiedad inmobiliaria localizada en su área de influencia. En otras palabras, el hecho de que una propiedad inmobiliaria (casa, apartamento, local comercial, etc.) se encuentre cerca a una nueva estación de metro, tren ligero o tranvía, puede significarle un incremento en su precio, incremento que de otra manera no se habría presentado, como le ocurre a otros inmuebles de similares características que se encuentran localizados en zonas que no cuentan con tal infraestructura.

Los sistemas Bus Rapid Transit (BRT) de segunda generación, de los cuales Colombia es líder, aparecen en escena con la implementación del sistema Transmilenio de Bogotá en el año 2000, haciendo posible llegar a transportar más de 35.000 pasajeros/hora/sentido, capacidad de transporte que supera la de muchos sistemas de tranvía en la actualidad y, además, con costos significativamente menores. Este hecho motivó a que diversas ciudades a nivel internacional se decidieran a implementar sistemas con similares características técnicas. En este contexto, resulta importante establecer si los sistemas BRT de segunda generación tienen la capacidad de incrementar los precios de la propiedad inmobiliaria en su área de influencia. Los estudios que durante los últimos años se han desarrollado sobre el caso de Transmilenio, han aportado importante evidencia empírica de la existencia de tal impacto en los precios de la propiedad en ciertas zonas de la ciudad.

Adicionalmente, Colombia cuenta con una de las legislaciones más transgresoras del continente y del contexto internacional en materia de suelo: (i) La Constitución Política de 1991 establece la función social y ecológica de la propiedad privada y el derecho de la sociedad a participar de las plusvalías generadas por decisiones públicas. (ii) La Ley 388 de 1997 de Desarrollo Territorial introduce la captura de parte de las plusvalías -generadas por una decisión urbanística o por la implementación de una obra pública- para financiar el desarrollo urbano, la renovación urbana y los sistemas de transporte masivo, entre otros. (iii) Los Planes de Ordenamiento Territorial de los diversos municipios han adoptado la captura de plusvalías como parte de sus instrumentos de financiación.

Así pues, parece que se trata de un escenario de grandes oportunidades: un país líder en sistemas BRT, significativa evidencia del impacto de dichos sistemas en los precios de la propiedad inmobiliaria, un marco jurídico nacional de avanzada que socializa los beneficios inmobiliarios generados por decisiones públicas, y un marco normativo que da instrumentos alternativos de financiación a los municipios. Las preguntas obligadas son ¿Porqué todavía ninguna de las ciudades colombianas que cuenta con sistemas BRT ha explorado el uso de la captura de las plusvalías generadas por este, para cofinanciar los tan anhelados planes de renovación urbana por densificación? ¿En qué medida un eficiente esquema de colaboración y financiación público-privada que involucre la captura de plusvalías generadas tanto por el sistema BRT como por el proyecto de renovación en sí, puede aumentar la viabilidad de dicho proyecto? Preguntas de difícil respuesta, si se cuenta con administraciones locales sin un real interés por la innovación y compromiso por un crecimiento urbano más sostenible, urbanizadores y algunos gremios sin conciencia de ciudad, y una sociedad apática a los debates sobre asuntos urbanos.

Mientras tanto, seguimos viendo cómo las unidades técnicas de algunas de las alcaldías del país se dedican a pintar en un mapa pretendidas zonas de futura renovación urbana y se sientan a esperar que aparezcan los grandes inversionistas capaces de asumir todo el riesgo, incluido aquel que implica trabajar de la mano con una administración pública de cuestionable capacidad ejecutiva. Dicha espera, en el mejor de los casos, puede durar más de una década y, en el peor, toda una vida.

Nuestras ciudades necesitan gobiernos locales capaces de plantear una política de crecimiento urbano que propenda por un modelo urbano compacto y diverso, y estén dispuestos a tomar las medidas y asumir los retos necesarios para materializarla. De lo contrario, la lentitud y el fracaso de los proyectos de renovación urbana por densificación al interior de la ciudad seguirán siendo celebrados por quienes tienen el monopolio del desarrollo de suelo en áreas de expansión urbana, más ahora que la nueva Ley 1469 de 2011, por la cual se promueve la oferta de suelo urbanizable, le da la oportunidad a algunos maliciosos de asumir que el crecimiento expansivo de la ciudad ya no tendrá límites.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

+ Enlace al artículo en la website de Revista Dinero.com

MIO: DIAMANTE EN BRUTO

publicado a la‎(s)‎ 27 nov. 2011 5:58 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 4 ene. 2012 7:05 ]

Carlos A. González G.


Diario 'El País'
Edición Impresa, Sección Entorno, Página A3
Cali-Colombia. Julio 26 de 2011


Artículo de Opinión

La ciudad de Cali tiene uno de los sistemas Bus Rapid Transit (BRT) más prometedores no solo del país sino de toda América Latina. No obstante, la debilidad institucional ha sido su gran lunar y ha permitido que se cometan importantes errores en su implementación. Recientemente, todo parece indicar que el interés particular de un grupo de antiguos pequeños transportadores podría primar sobre el interés general de todos los ciudadanos.

Es claro que Colombia es líder mundial en sistemas BRT de segunda generación, desde que en el año 2000 el sistema Transmilenio de Bogotá rompió todos los records de desempeño que ostentaba el original sistema de la ciudad de Curitiba en Brasil. El sistema MIO (1) de Cali, inaugurado en el 2009, no solo incorpora todas las mejoras tecnológicas propias de los sistemas BRT de nueva generación, sino que las supera con creces en lo que se refiere a tecnología de apoyo a la explotación del servicio.

Dicho esto, resulta inaceptable que la irresponsabilidad empresarial de Unimetro SA, una de las cuatro empresas que operan el sistema y que agrupa a 450 antiguos pequeños transportadores, ponga en peligro la operación del sistema, a causa de su ya inocultable debacle financiera. Igualmente inaceptable es que Metrocali SA, como responsable de la gestión del sistema, haya mostrado falta de capacidad ejecutiva durante doce años y todavía hoy el sistema opere por debajo de su potencial al no contar con las estaciones terminales de cabecera; carencia de infraestructura esta que dio sustento a una demanda que podría lesionar la operación del sistema durante más de un año. Cabe recordar también el lamentable diseño de las troncales de las calles 13 y 15 en el centro, y la paradoja de que la troncal con mayor demanda, la de Aguablanca, sea la última en construcción.

Es así como un sistema de altas características como el MIO empieza a ser fuertemente cuestionado por los usuarios, con justa razón, debido a la precariedad del servicio que actualmente presta. Dicha precariedad se manifiesta en la insuficiente oferta de autobuses en los períodos de alta demanda de viajes, lo cual es percibido de manera directa por los usuarios en forma de demoras en la hora de arribada del autobús a la estación y luego en el sobrecupo que deben soportar en el mismo. Además, la reordenación de rutas del transporte público tradicional sigue en vilo.

La ciudadanía debe sentar una posición firme en varios frentes. Por una parte, el bienestar social se ha de procurar ofreciendo un servicio de transporte público de calidad al conjunto de los ciudadanos y no mediante la extraña idea de un ‘centro de rehabilitación empresarial’ para una facción de empresarios que siempre ha demostrado adoración por la informalidad del sector transporte y displicencia por los temas de ciudad. Por otra parte, las empresas operadoras del sistema MIO deberán, sin excepciones, estar a la altura del desempeño que el sistema requiere, el servicio que los caleños merecemos y los derechos que la ley otorga a sus trabajadores.

Todavía estamos a tiempo de redirigir el MIO hacia lo que debe ser: el mejor sistema BRT de América Latina. Grandes retos de ciudad se tendrán que afrontar en la próxima década y el MIO puede y debe jugar un papel protagónico en la estructuración de un modelo urbano más sostenible y humano.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

(1) M.I.O Masivo Integrado de Occidente, es el nombre con el cual se conoce al nuevo sistema de transporte público basado en buses de altas prestaciones con uso exclusivo de la vía (Bus Rapid Transit, BRT) de la ciudad de Cali, implementado en marzo del 2009.

+ Enlace al artículo en la website del Diario El País

REFLEXIONES SOBRE LOS DESAFIOS DE LA MOVILIDAD EN CALI

publicado a la‎(s)‎ 27 nov. 2011 5:56 por Carlos A. Gonzalez G.

Carlos A. González G.


Programa Cali Cómo Vamos
Sección Escuchando a los Expertos
Colombia. Julio 20 de 2011



Reporte Técnico

Introducción: La ciudad de Cali afronta grandes problemas en materia de movilidad que se han agravado durante la última década. La creciente congestión de tráfico, el deterioro de la red vial, la caótica oferta de transporte público tradicional (no optimizado), las dificultades de implementación exitosa del sistema de transporte masivo MIO, la indisciplina vial, la alta accidentalidad, el crecimiento exponencial de motocicletas y el transporte público informal son solo la manifestación de un problema estructural de tipo institucional, administrativo y de voluntad política. Muestra de ello es que ninguna institución de la ciudad ha asumido el papel crucial de planificar la movilidad, en la actualidad la ciudad no cuenta con un verdadero Plan de Movilidad Urbana y la alta inversión en infraestructura que se está llevando a cabo presenta claros visos de improvisación. La ausencia de una política de movilidad urbana, de una planificación sistemática y la consiguiente gestión y control de las medidas de mejora de la movilidad, plantean un gran reto a la futura administración. Los actuales candidatos a la Alcaldía de Cali y los ciudadanos encontrarán en este documento algunos de los elementos claves para abordar la discusión de la movilidad urbana y metropolitana, esto como una contribución para superar el discurso vacuo y dar paso al ejercicio programático.

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