MOVILIDAD SOSTENIBLE Y COMERCIO URBANO: ¿AGUA Y ACEITE?

publicado a la‎(s)‎ 27 nov. 2011 5:48 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 27 nov. 2011 5:48 ]
Carlos A. González G.


Revista Dinero
Edición Digital, Sección Opinión
Colombia. Mayo 3 de 2011


Artículo de Opinión

Una interesante escena urbana: “… transeúntes y tertuliantes disfrutan de una acera terminantemente prohibida a motos y automóviles, los ciclistas en atractivas bicicletas de alquiler vienen y van aportando un carácter especial a la zona, unos pocos automóviles se aparcan ordenadamente en la vía sin impactar el paisaje urbano, el tráfico lento y compatible con peatones y ciclistas motiva a recorrer el lugar. En definitiva, un claro predominio de la gente sobre el automóvil. Aun así, tiendas, almacenes, bares y restaurantes disfrutan de una actividad comercial envidiable…” A quien piense que tal imagen solo es posible en la mente del activista más delirante, le vendría bien visitar la céntrica zona del Soho en Londres, para comprobar que aquello de que movilidad sostenible y comercio urbano son como agua y aceite, no es más que otro absurdo dogma urbano que debemos superar.

Si se planteara replicar un escenario como este en alguna de las céntricas zonas comerciales de las principales ciudades colombianas, la Federación Nacional de Comerciantes Fenalco no tardaría en poner el grito en el cielo, pronosticar la debacle del comercio en la zona y la miseria de miles de comerciantes y sus familias. Esto no es extraño, dado que en su legítima defensa de los intereses de sus agremiados, cualquier propuesta que vaya en contra de la idea establecida de que a mayor número de automóviles, mayor número de clientes y, además, que estos deben poder aparcar justo en frente del local comercial (y si es preciso sobre el andén) es tachada de absurda y nociva para la competitividad de la ciudad.

No se trata de una exageración. Bien fresco está en la memoria de los ciudadanos, el recuerdo de dicha prestante agremiación oponiéndose radicalmente a la propuesta de la Alcaldía de Bogotá, de prolongar por un año más la vigente medida de restricción vehicular ‘pico y placa’, que diariamente evita que unos 590.000 automóviles (un significativo 40% del total) salgan a las calles a generar más congestión y contaminación. Un par de días de infernal congestión de tráfico vehicular, producto de la suspensión temporal de dicha medida a principios de este año, le fueron suficientes para entender que aunque resultara un contrasentido para su enquistada visión de la movilidad urbana, el que hubiera más automóviles circulando no siempre ayudaba a la actividad comercial. Por el contrario, dramáticos niveles de congestión solo traen una severa afectación a la competitividad de la ciudad. Cabe anotar, que con este ejemplo no se pretende hacer apología del ‘pico y placa’ en Bogotá, ello sería un error garrafal. Pues bien es cierto que dicha medida ha sido sobre utilizada y por ello, a falta de acciones complementarias en movilidad durante los últimos 10 años, ha terminado por ver limitada su efectividad, cayendo así en la precaria categoría de ‘un mal necesario’.

Así, de lo que se trata aquí es de abordar el hecho de que lo importante es facilitar el acceso de los clientes a los comercios, pero ello no implica necesariamente que todos deban llegar en automóvil, ni mucho menos, que deban aparcar en la puerta de los negocios. Pero sobre todo, se trata es de entender que el espacio público no debe ser usado como parqueadero a cielo abierto por ese poco representativo 10% de la población que tiene acceso al vehículo privado en nuestras ciudades. Esta es una discusión fundamental. Primero, porque la red viaria es un espacio público y democrático planteado para el disfrute de todos, del cual debe hacerse el uso más eficiente posible. Segundo, porque dicho espacio es financiado con los impuestos de todos los ciudadanos y no, como equivocadamente se cree, de manera exclusiva por los impuestos asociados al uso del vehículo particular. Tercero, porque el aparcar en vía pública muchas veces es gratuito, con lo cual, la sociedad no recibe contraprestación económica alguna por el uso privado de un bien común. Y, en el peor de los casos, de existir un pago, este va a parar a manos de un pícaro o ‘señor con trapito rojo en la mano’, quien autodenominándose propietario de la calle, impone tarifas y condiciones abusivas a los ciudadanos, con el supuesto fin de proteger sus preciados automóviles de posibles daños, los cuales, tácitamente, deja claro que él mismo podría cometer en ausencia de sus propietarios si estos se niegan a pagar la tarifa.

El resultado de este informal y anárquico sistema, son zonas de actividad comercial acosadas por el tráfico de paso, el ruido, la contaminación, la accidentalidad y la caótica imagen de un paisaje urbano caracterizado por automóviles amontonados en vías y aceras, de las cuales, como no, el peatón es expulsado. Se requiere entonces de la implementación de esquemas de gestión del aparcamiento en zonas de alta actividad comercial y/o de interés cultural. Programas bien elaborados en los que la provisión racional de aparcamiento en zonas específicas (potenciando una alta rotación del aparcamiento disponible), el mejoramiento del espacio público de la zona y la oferta de diversas alternativas de transporte, son todos elementos fundamentales de una solución integral que contribuye a dinamizar la zona comercial, al hacerla más atractiva para el visitante.

La reticencia al cambio que experimenta el gremio de comerciantes en nuestro país no es excepcional, esta ha sido característica en muchos otros países décadas atrás. No obstante, múltiples iniciativas exitosas han demostrado que generar zonas comerciales dominadas por el peatón, con diseños bien elaborados y razonables tiempos de ejecución de obras, puede traer resultados positivos para la actividad comercial.

Pero dado que las tan anheladas soluciones mágicas no existen, la implementación de un esquema bien diseñado deberá afrontar, por una parte, las particularidades de cada ciudad y de la zona a intervenir, y por otra parte, la necesaria complementariedad de modos de transporte que sirven la zona intervenida. Así, mientras en algunos casos se trata de sectores que ameritan peatonalización de zonas específicas, en otros se trata de corredores que solo requieren pacificación del tráfico, o una simple actuación que amplíe aceras y ordene el aparcamiento en zonas aledañas. Todo esto acompañado, por supuesto, de una planificada, regulada y optimizada oferta de aparcamiento en sitios estratégicos.

Como siempre, la efectividad de la medida dependerá del nivel de planificación y ejecución por parte de la autoridad competente, del nivel de cohesión que se logre con la comunidad involucrada, y de que el gremio de comerciantes asuma una postura progresista en la que una visión integral de las zonas comerciales en el contexto de ‘crear ciudad’ logre superar nocivos dogmas urbanos que, aún hoy, seguimos aceptando sin cuestionar.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

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