URBANISMO SOCIAL Y MOVILIDAD SOSTENIBLE EN BOGOTA

publicado a la‎(s)‎ 30 nov. 2011 10:05 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 4 ene. 2012 7:01 ]
Carlos A. González G.

Revista Dinero
Edición Digital, Sección Opinión
Colombia. Noviembre 28 de 2011


Artículo de Opinión

Las propuestas en materia de movilidad y urbanismo hechas durante la campaña del ahora electo Alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, merecen una especial atención por parte de ciudadanos, expertos y académicos, dado el alcance de estas y las implicaciones espaciales, sociales y económicas que podrían tener en la ciudad. Dicho paquete de propuestas tiene tal potencial de transformación urbana que, de lograrse materializar aunque sólo fuera el cincuenta por ciento de estas, podría posicionar a Bogotá como el más interesante laboratorio urbano de América Latina.

Desde la perspectiva de un urbanismo con contenido social las propuestas formuladas tienen gran relevancia dado que, por una parte, contribuyen a romper aquel nocivo estatus quo defendido por intereses mezquinos basados en la especulación inmobiliaria y la ocupación irracional de suelo suburbano y rural y, por otra, ponen sobre la mesa discusiones cruciales que han sido intencionalmente ignoradas durante décadas.

La idea de que no hay suelo disponible al interior de la ciudad para ofrecer vivienda y que por ello tenemos que ocupar terrenos en la periferia es una gran falacia, pues lo cierto es que si desarrolláramos todos los lotes baldíos y densificáramos con moderación parte de los barrios residenciales del centro ampliado de la ciudad y sus alrededores, podríamos cubrir gran parte del actual déficit cuantitativo de vivienda. Así, la renovación urbana por densificación del centro ampliado y sus zonas aledañas es una propuesta de gran calado, como debería ser el verdadero urbanismo social que va mas allá del maquillaje urbano, sobre todo teniendo en cuenta que estaría enfocada a (i) favorecer la oferta combinada de vivienda privada y pública al interior de la ciudad, (ii) la implementación de mecanismos de gestión del suelo que permitan que los actuales residentes sean coparticipes del proyecto y puedan continuar viviendo en la zona y (iii) la implementación de estrategias de financiación que hagan posible el acceso de familias de bajos ingresos a las nuevas viviendas de interés social. La promoción de barrios con actividades mixtas (vivienda, comercio, ocio, etc) con diversidad socio-económica en el centro ampliado, acompañada de una fuerte regulación al crecimiento urbano en la periferia de la ciudad, en particular en espacios naturales de gran valor ambiental para la sabana, es una tarea pendiente que no puede seguir siendo aplazada. Los instrumentos legales de gestión del suelo que hacen posible este tipo de proyectos están disponibles en la legislación colombiana desde hace más de diez años, cabe anotar que no han sido pocos los documentos publicados por el Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Nacional de Colombia en este sentido, con lo cual lo que se necesita para materializar este tipo de propuestas es un liderazgo sin compromisos con los llamados ‘amigos de la expansión urbana’ al igual que una alta capacidad técnica y ejecutiva en la administración local.

En lo que a movilidad se refiere, propuestas como la primera línea de metro y la extensión de la red de Transmilenio, al igual que la implementación de una tasa por congestión como medida para desincentivar el uso generalizado del vehículo particular, resultan todas de gran relevancia. Estas medidas deberán estar soportadas en un proceso de planeación y de estructuración de proyectos basado en un alto rigor técnico, siempre al margen de los caprichos de políticos ‘iluminados’ y de la improvisación de administraciones locales incompetentes pues de eso ya tuvimos suficiente con la alcaldía saliente.

En transporte público, el gran debate no está en si Bogotá necesita o no su primera línea de metro, o si necesita o no que la red del sistema Transmilenio sea expandida por diversas zonas de la ciudad, pues la respuesta a ambas preguntas es un sí rotundo. El que una ciudad como Bogotá tenga tal rezago en transporte público optimizado y de calidad es una verdadera vergüenza, pues basta anotar que aunque inauguráramos hoy la primera línea de metro, el total de la demanda de transporte público cubierto por metro y Transmilenio no superaría el 35%. Lo que quiere decir que cerca del 65% de usuarios de transporte público seguirían siendo cautivos de ese vergonzoso y nocivo transporte público tradicional que se resiste a ser regulado y utiliza toda clase de argucias para mantener su cuota de poder en la ciudad. Por tanto en el componente de transporte público el tema de fondo es cómo llevar a cabo dichas propuestas, en qué plazos de tiempo, bajo qué esquema de coordinación e integración y, sobre todo, cuáles van a ser los diversos instrumentos que harán posible financiar su construcción y garantizar su operación. En lo que respecta a transporte privado, la propuesta de implementar zonas de tasa por congestión, es decir, el pago de un peaje electrónico aplicado al vehículo particular por transitar en ciertas zonas de la ciudad, es un tema de gran relevancia. Pero el éxito de esta medida está sujeto a la existencia de un transporte público de calidad que signifique una alternativa realmente competitiva para los ciudadanos.

No cabe duda de que se trata de una selección de propuestas de carácter revolucionario, en el mejor sentido del término y aplicado a la movilidad y el urbanismo, aunque para poder apreciar su valor es necesario desintoxicarlas de ese molesto tono populista que tristemente parece obligatorio para ganar el afecto de las masas. Insulsas frases de campaña electoral como ‘El metro será para el pueblo’ y ‘Los pobres volverán a tener lugar en la capital’ definitivamente no aportan nada a una discusión seria sobre cómo construir una ciudad más sostenible, incluyente y humana. Por suerte la campaña ya ha terminado y es ahora cuando los políticos se ven menos tentados a recurrir a frases de cajón y los ciudadanos empezamos a exigir argumentos sólidos y acciones concretas.

Una movilidad más sostenible y un urbanismo más social son fundamentales para nuestro futuro como sociedad y, dado que el reto no es trivial, debemos empezar cuanto antes. Un político de la talla de Gustavo Petro, sin lugar a dudas, tendrá la determinación y el valor para poner sobre la mesa incomodas discusiones de fondo que han sido evitadas durante décadas, pero para llevar a la práctica tal paquete de propuestas tendrá que hacer gala de un notable nivel de liderazgo ante la gran duda que surge en este momento respecto a si nuestra sociedad está preparada para avanzar hacia la construcción de una ciudad más incluyente, por el bien de todos esperemos que así sea.

El nuevo alcalde puede y debe convertirse en esa pieza capaz de articular el dicho con el hecho, con lo cual le damos la cordial bienvenida esperando que al final de su periodo, parafraseando un conocido refrán popular, podamos decir con satisfacción que ‘Del dicho al hecho hay mucho Petro’.

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