PUBLICACIONES 2012


'Hablemos de Movilidad y Urbanismo' es una iniciativa social basada en artículos de opinión publicados por Carlos A. González G., director de Movilidad y Urbanismo, en diversos medios escritos de reconocido prestigio en Colombia. Esta iniciativa hace parte de nuestro compromiso de responsabilidad social y ambiental. En particular, esta serie de artículos pretende contribuir a formar criterio y potenciar una mejor participación ciudadana. De igual manera, otros artículos académicos y reportes técnicos son incluidos en esta sección para el interés de público especializado.

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MOVILIDAD Y CIUDAD: UNA CUESTION DE RESPETO

publicado a la‎(s)‎ 13 oct. 2012 7:30 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 4 dic. 2012 15:21 ]

Carlos A. González Guzmán


Diario 'El País'
Edición Impresa, Sección Entorno, Página A3
Cali, Colombia. Octubre 11 de 2012


Artículo de Opinión


El panorama de la movilidad de Cali no puede seguir siendo dominado por el caótico, anárquico e irresponsable sistema de transporte público tradicional que los usuarios hemos soportado durante décadas. Si como sociedad no somos capaces de repudiar la corrosión social que ha generado la ‘guerra del centavo’ ni de imaginar un futuro mejor con un sistema de transporte público optimizado, regulado, seguro y de calidad, entonces no estamos en nada.

El proceso de transformación profunda del transporte público ha pasado de involucrar un pulso entre transportadores tradicionales en la mesa de negociación, a ‘justificar’ una batalla campal en la que los grandes afectados son los ciudadanos. Este no es el caso en que unos ‘pobres’ microempresarios comprometidos con la ciudad luchan contra una ‘élite’ empresarial perversa. Seamos honestos: lo que estamos presenciando es un episodio vergonzoso de la feroz lucha que ahora se libra entre los, hasta hace pocos días, socios inseparables del transporte público tradicional, por la repartición de la torta del negocio del transporte público.

Dilatar este pulso es injusto con la ciudad, la comunidad debería exigir respeto. Respeto por parte de los grandes empresarios que, ahora como operadoras del sistema MIO(1), parecen aprovechar su posición de poder para ofrecer una fracción del precio justo por los vehículos que están obligados a comprar a los pequeños empresarios como parte de su cuota obligatoria de reducción de la sobreoferta. Respeto por parte del reducto de pequeños empresarios renuentes al sistema masivo que, después de décadas de servirse de la ciudad haciendo del caos y la anarquía su mejor negocio, ahora reclaman, con piel de oveja, exageradas indemnizaciones por una sobreoferta que ellos mismos, mediante todo tipo de argucias, decidieron aumentar en los últimos años. Inaceptable que ahora se burlen de los usuarios negándoles el servicio en rutas que todavía tienen asignadas. Al guardar sus buses someten a la gente a largas caminatas.

Este pulso debe terminar cuanto antes. Alcanzar ese punto de equilibrio en el que confluyen los intereses económicos de ambas partes requerirá que ambos reconozcan su corresponsabilidad en la premeditada sobreoferta que generaron y de la cual se lucraron. De la Administración Local se espera que use los instrumentos legales que tiene a mano para potenciar ese escenario, en el cual el dilatar la negociación resulta un ‘pierde-pierde’ para las partes en disputa, y que logre que los conductores, únicas víctimas reales del sector, salgan lo mejor librados posible. Del Concejo Municipal se espera tenga la sensatez de defender el interés general real, es decir, el de 2,3 millones de caleños.

No pocos motivos ha tenido la comunidad para quejarse de la Secretaria de Tránsito y Metrocali durante tantos años, la caótica movilidad de Cali y el todavía deficiente desempeño del sistema masivo MIO son irrefutables. Si bien dichas falencias se consolidaron en administraciones pasadas, la actual ha asumido la responsabilidad y ha apretado el acelerador para ofrecer el sistema masivo que la ciudad requiere, pero lograrlo dependerá de que la comunidad la respalde en sus iniciativas coherentes de movilidad. De lo contrario, no solo el máximo potencial del sistema masivo seguirá siendo un enigma sino que, a pesar de nuestros aires de metrópoli, seguiremos viendo pintorescos cuadros como el de un caballo tirando de una carreta en plena Avenida Sexta.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

(1) M.I.O Masivo Integrado de Occidente, es el nombre con el cual se conoce al nuevo sistema de transporte público basado en buses de altas prestaciones con uso exclusivo de la vía (Bus Rapid Transit, BRT) de la ciudad de Cali, implementado en marzo del 2009.

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TRANSPORTE, CIUDAD Y CAMBIO CLIMÁTICO

publicado a la‎(s)‎ 2 oct. 2012 16:00 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 5 dic. 2012 13:03 ]

Gian Carlo Delgado Ramos (Coordinador), Carlos A. González Guzmán,
Xavier Treviño Theesz,
Rodrigo Gutierrez Rivas, Edmundo del Pozo,

Octavio Rascón Chavez, Daniel Rodriguez Velázquez.

"Transporte, Ciudad y Cambio Climático"
CEIICH-UNAM, ISBN 9786070233739
México. Noviembre de 2012


Libro Especializado


Sinopsis: El cambio climático es producto de un aumento en la concentración de gases de efecto invernadero (GEI). La quema indiscriminada de conbustibles fósiles es una de las principales causas, siendo el sector transporte responsable del 23% de las emisiones globales. A escala de las ciudades, el transporte puede llegar a adjudicarse alrededor de la mitad de las emisiones de GEI, pero también de otros contaminantes con importantes efectos ambientales y para la salud. Considerando el estado ambiental del parque vehicular en el futuro, la cuestión del transporte es sin duda un asunto cada vez de mayor relevancia, que demanda análisis interdisciplinarios y la generación de políticas públicas a corto, mediano y largo plazo. El libro ofrece un análisis de la situación presente, aterrizando al caso de nuestro país y en particular de la Ciudad de México. Revisa los retos y las potenciales soluciones, no solamente del sector transporte per se, sino de su relación con otros aspectos como la movilidad, el derecho al transporte, el uso del suelo, la planeación urbana integral, entre otros. Los trabajos que se presentan permiten dar cuenta de las diferencias en la concepción del transporte y sus funciones sociales; en las críticas y sus enfoques; en el planteamiento y ejecución de la política pública en el sector, en cuanto al planteo de alternativas y a la forma en que sus potenciales impactos e implicaciones son concebidos en las diversas escalas temporales y espaciales. Se trata de una obra rica en datos y diversa en su análisis. Referente para aquel lector interesado en la temática del cambio climático, de lo urbano y del transporte y la movilidad.
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+ Enlace a la descripción del libro en CEIICH-UNAM

CALI R-EVOLUCIONA EL TRANSPORTE PUBLICO EN COLOMBIA

publicado a la‎(s)‎ 3 sept. 2012 13:01 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 4 dic. 2012 15:22 ]

Carlos A. González Guzmán


Revista Dinero
Edición Digital, Sección Opinión
Colombia. Septiembre 3 de 2012


Artículo de Opinión


Es un hecho, la ciudad de Cali ha dado un paso adelante al anunciar que, en cuestión de dos meses, saldrá de circulación el último paquete de buses y busetas del caótico y anárquico transporte público tradicional que ha reinado durante décadas sin regulación alguna. Una medida como está pondrá a Cali a la vanguardia de los modelos de gestión del transporte público a nivel nacional, pero antes deberá librar el pulso que un sector de los transportadores tradicionales siempre ha estado dispuesto a llevar hasta las últimas consecuencias. Cualquiera que sea la negociación, la ciudad deberá tener cuidado de no hipotecar la viabilidad financiera del sistema de transporte masivo en favor de los intereses de actuales empresarios del transporte público tradicional, como ha sido característico en otras ciudades del país.

El nuevo esquema de transporte público será posible gracias a que unos 1.800 buses y busetas de transporte público tradicional, que todavía ruedan por la ciudad en franca guerra del centavo(1), serán remplazados, inicialmente, por más de 200 nuevos autobuses que entrarán a fortalecer el servicio de la red de rutas en corredores troncales, pre-troncales y complementarios del sistema de transporte masivo MIO(2), que actualmente opera con 703 vehículos y moviliza unos 450.000 pasajeros diarios. Dicho proceso final de transformación de una sobreoferta ineficiente hacia una oferta optimizada se dará de forma gradual entre el 5 de septiembre y el 1 de noviembre del presente año, como la última etapa de un largo proceso de transformación que se ha adelantado durante los últimos cuatro años, en los cuales se han sacado de circulación unos 3.000 vehículos. De los vehículos a salir de circulación, sólo los que ya han cumplido su vida útil serán sometidos a desintegración física, previa indemnización y contraprestaciones a sus propietarios, mientras los otros podrán optar por seguir prestando sus servicios al transporte público de otros municipios o a empresas de transporte especial.

Así, a más tardar a finales de este año, el 93% de la ciudad quedaría cubierta por un servicio de transporte público gestionado por una única entidad, garantizando un sistema de tarifa integrada, un recaudo único, un sistema de seguimiento de la explotación por GPS de amplia cobertura y una flota de unos 900 buses articulados, padrones y complementarios completamente renovada y con altas especificaciones técnicas. A partir de ahí, las únicas rutas de transporte público tradicional, en este caso jeeps y busetas, que quedarán en la ciudad serán las que actualmente sirven las zonas de ladera, y será sólo hasta que se plantee una solución integral al caso de la movilidad en dicha zona pues en la actualidad no cuenta con servicio de transporte masivo.

Una transformación de este calibre por supuesto trae consigo una fuerte oposición por parte de un sector del gremio del transporte público tradicional, como ya ha ocurrido en diversas ciudades colombianas que han hecho intentos fallidos por retomar el control de transporte público. En Cali, los problemas de orden público presentados el pasado 29 de agosto a causa de la protesta organizada por los propietarios de autobuses del transporte tradicional no fueron de pequeña magnitud, más de 700 millones de pesos en pérdidas económicas por daños ocasionados a autobuses y estaciones del sistema MIO dan buena cuenta de ello, y el amedrentamiento y agresión física a pasajeros y conductores del sistema deja una clara idea del tono de la protesta.

En el caso de los propietarios de buses y busetas es importante anotar que han tenido 10 años, desde la formulación del documento CONPES 3166 de 2002(3) que dio vida al SITM de Cali, para adaptarse a los futuros cambios que implicaba en su negocio la aparición del sistema de transporte masivo MIO. Dicho documento, en su capítulo V / sección B / numerales 2 y 4, establecía claramente que en las áreas de influencia del sistema masivo no podría operar otro tipo de servicios de transporte público; no obstante, dichos empresarios se dedicaron a esperar pasivamente el momento que por fin les ha llegado. Eso sí, ahora están prestos a acusar al sector público de su ‘repentina’ crisis y exigir prorrogas de tiempo y montos de compensaciones de dudosa validez, después de años de amañada complicidad con empresas afiliadoras de transporte para hacer dinero con base en la explotación laboral de conductores y el perjuicio de millones de ciudadanos.

Los propietarios de buses y busetas que se acogen al programa de desintegración física de sus vehículos no solo reciben una compensación económica por su obsoleto vehículo, sino también una indemnización por parte del Fondo de Reconversión Empresarial Social y Ambiental FRESA. Este fondo fue creado por Metrocali, entidad gestora del sistema MIO, para darles un subsidio de un salario mínimo mensual durante 30 meses por cada uno de sus vehículos, subsidio financiado con el 3% del recaudo del actual sistema MIO. Cabe recordar que del monto que recibirán los propietarios por desintegrar sus vehículos y por parte del Fondo FRESA se habla todos los días para exigir incrementos, en cambio del Fondo de Reposición y Renovación del Parque Automotor de Servicio Público de Transporte Terrestre que obligaba a propietarios a hacer un aporte mensual para la futura renovación de su parque de vehículos, todos, tanto propietarios de buses como gerentes de empresas afiliadoras, guardan un silencio cómplice. Lo cierto es que si el Fondo de Reposición se hubiera respetado, hoy en día éste sumado al Fondo FRESA y al pago por desintegración física, sería suficiente para que el propietario de un bus obsoleto pudiera darse por bien servido. Pero, como es obvio, es más fácil salir a gritar consignas distractoras, en contra de un “Estado opresor” responsable de su desdicha, y en defensa del derecho a un trabajo digno, derecho que ellos siempre vulneraron.

Otro tema muy diferente es la situación de los conductores, explotados por sus empleadores durante años y ahora ad portas del desempleo. Ausencia de contrato, carencia de seguridad social y jornadas laborales de 16 horas diarias son sólo la punta del iceberg de una burda estructura empresarial, origen único de la conocida guerra del centavo. Hoy, en ninguna pancarta reivindicativa, en particular las pagadas por sus respectivos jefes, se habla de cómo mitigar la futura situación de desempleo a la que se ven abocados los conductores. Ni mencionar una posible liquidación por parte de su empleador pues, como también es obvio, esto resulta imposible en un trabajo informal como el que han ejercido, gracias a la particular “visión empresarial” del gremio de transporte público tradicional.

La transformación profunda del transporte público en la ciudad de Cali es absolutamente necesaria y de paso servirá de ejemplo a otras ciudades del país, cosa de la que debería tomar atenta nota el Gobierno Nacional, pero en ese proceso deberá ser capaz de afrontar el reto de ayudar a mitigar, en el corto o mediano plazo, la situación de desempleo a la que se enfrentará, como mínimo, el 50% de los últimos conductores del caduco transporte público tradicional, que no podrán acceder de inmediato a un puesto de trabajo en el sistema MIO. Hacer posible que pasen de un trabajo informal a uno que cumpla con todas sus garantías laborales es un reto de dicho proceso de transformación, eso hace parte de nuestro progreso no solo como ciudad sino también como sociedad.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.


(1) "Guerra del Centavo" es como comúmente se denomina a la competencia entre conductores de autobuses por captar el mayor número de pasajeros posible, dado que cuentan con un salario variable que depende del número de pasajeros transportados. Este aspecto ha sido predominante en la contratación de conductores del transporte público tradicional, y resulta muy diciente del caos de dicho sector en Colombia y la falta de un real control por parte del Estado y las Administraciones Locales.

(2) M.I.O. Masivo Integrado de Occidente, es el nombre con el cual se conoce al nuevo sistema de transporte público masivo basado en buses de altas prestaciones con uso exclusivo de la vía (Bus Rapid Transit, BRT) de la ciudad de Cali, implementado en marzo de 2009.

(3) Consejo Nacional de Política Económica y Social CONPES, Departamento Nacional de Planeación, República de Colombia.

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EL TRANSPORTE PUBLICO TRADICIONAL CONTRAATACA

publicado a la‎(s)‎ 18 jul. 2012 6:21 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 4 dic. 2012 15:23 ]

Carlos A. González Guzmán


Revista Dinero
Edición Digital, Sección Opinión
Colombia. Julio 18 de 2012


Artículo de Opinión


Diversos sistemas de transporte masivo han sido implementados durante la última década con el fin de superar el desastroso transporte público tradicional al que hemos estado sometidos durante años. Infortunadamente, los resultados de dichos sistemas aún no llegan a ser satisfactorios debido a diferentes motivos, entre los cuales destacan la falta de capacidad ejecutiva de sus organismos de gestión, la deficiente estructuración de los proyectos y la debilidad institucional. Esto constituye un escenario perfecto para que los “señores” del transporte público tradicional logren mantener a toda la ciudadanía bajo el yugo de su lucrativo negocio.

Si los gobiernos locales no han sido capaces de afrontar el reto de la movilidad con la altura que ello requiere, los empresarios del transporte público tradicional sí han dado la talla en su misión de mantener el nocivo statu quo. Ciudades como Bogotá han sido protagonistas de negociaciones en las cuales el mandatario de turno presume de salir victorioso, cuando la realidad es completamente distinta. En dichas negociaciones el victorioso ha sido siempre el gremio para el cual el transporte público es burdamente entendido como un negocio en el que se enriquece un manojo de empresas afiliadoras y se lucran propietarios de buses y busetas, mientras se somete a una indignante explotación laboral a cientos de conductores y, lo más importante, se perjudica a millones de ciudadanos. Aún hoy en nuestras ciudades cerca del 70% del transporte público está en manos de empresas tradicionales, un indicador contundente.


Dejando de lado la controversial situación de la capital del país, hoy el deshonroso papel protagónico lo tiene la ciudad de Cali. Tres fallos proferidos por el Juez 25 Penal Municipal de Control de Garantías el pasado mes de junio indican que un total de 294 vehículos de las empresas de transporte público tradicional Decepaz, Gris San Fernando y La Ermita, los cuales habían sido sacados de circulación como parte del proceso de reducción de la oferta en el marco de la implementación del Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM, deben volver a rodar por las calles de la ciudad. De los cerca de 5.000 vehículos(2) de transporte público que debían salir de circulación por hacer parte de la sobreoferta, restan todavía 2.100 por acogerse a la medida, con lo cual la reincorporación de unos 300 de estos obsoletos vehículos representa un claro retroceso en el proceso de consolidar un transporte público integrado y de calidad.


Este es un tema muy delicado teniendo en cuenta que el sistema de transporte masivo MIO(1) de Cali aún no llega a su punto de equilibrio, pues moviliza sólo 405.000 pasajeros/día de los 650.000 esperados a la fecha, lo cual tiene en serios problemas financieros a las empresas operadoras del sistema. La presencia del transporte público tradicional que transita paralelamente en los corredores en los que opera el sistema MIO y la oferta de transporte informal en la ciudad han sido identificadas como las principales causas de dicho desequilibrio financiero, aunque hay que anotar que la deficiente planificación del sistema desde sus orígenes que derivó en retrasos en la construcción de las obras de infraestructura también ha jugado un papel importante. Lo paradójico del caso es que entre los accionistas de las empresas operadoras del sistema MIO hay quienes son también propietarios de buses y busetas de las empresas de transporte público tradicional en cuestión, las mismas que en diversas ocasiones han intentado ponerle palos a la rueda del proceso de modernización del transporte público en la ciudad. Así, de manera insólita, para unos accionistas es el clásico juego a dos bandas y, para otros, algo así como estar durmiendo con el enemigo. Eso sí, sea como sea, los que siempre pierden son los ciudadanos.


No sólo se trata de denunciar los evidentes problemas de congestión, contaminación y accidentalidad, entre otros tantos asociados al transporte público tradicional, sino también de hacer frente a esa anquilosada estructura empresarial basada en la socialmente aceptada explotación laboral de sus conductores y el perjuicio sin contemplación de la ciudadanía de la que se sirve. La llamada “Guerra del Centavo(3) es inaceptable en los tiempos que corren, y el pretendido derecho a la libre empresa de un grupo de propietarios de buses y busetas no puede estar por encima de las garantías laborales que la ley determina para sus conductores, quienes soportan jornadas diarias de hasta 16 horas de trabajo continuo sin derecho a ninguna prestación social. Ya es hora de que los conductores entiendan que su válida reivindicación del derecho al trabajo, como la de cualquier otro colombiano, no debe seguir siendo aprovechada por sus patrones para perpetuar sus intereses mezquinos. Por su parte, el conjunto de la sociedad no puede permitir que el interés particular condicione el bienestar y la calidad de vida de más de dos millones de caleños que merecen gozar de un transporte público de calidad, y por el mismo principio debe exigir al gobierno local mejoras visibles y un progreso acelerado del sistema MIO.


Así que, una vez más, el caduco transporte público tradicional contraataca y su nociva lógica empresarial amenaza con mantenernos anclados en un pasado que nos condena a un imaginario colectivo de ciudad caótica, anárquica e insostenible. En nuestras manos está lograr que esta vez sea un intento fallido.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

(1) M.I.O. Masivo Integrado de Occidente, es el nombre con el cual se conoce al nuevo sistema de transporte público masivo basado en buses de altas prestaciones con uso exclusivo de la vía (Bus Rapid Transit, BRT) de la ciudad de Cali, implementado en marzo de 2009.

(2) En el Decreto Municipal 0302 de Junio 15 de 2007 "Por medio del cual se toman algunas medidas sobre reducción de oferta en el servicio de transporte público colectivo de pasajeros  de la ciudad" se estableció como base un total de 4.918 vehículos de transporte público colectivo en operación en la ciudad de Cali -con fecha de corte Abril de 2007-. Sobre esa base se estimó que la sobreoferta era del 42%, por tanto se determinó que 2.263 de estos vehículos debían salir de circulación para la implementación de la Fase 1 del Sistema MIO. En la actualidad, tres años después de iniciada la operación, dicha suma se ha superado, unos 2.844 vehículos del transporte público tradicional han sido sacados de circulación. El proceso de retirada de circulación del viejo parque automotor del transporte público tradicional continuará de manera progresiva hasta completar el total de la base, en la medida en que el sistema MIO se vaya desarrollando e incorpore nuevos vehículos para operar bajo su gestión. Unos 2.100 vehículos están pendientes de acogerse a dicho programa.

(3) "Guerra del Centavo" es como comúmente se denomina a la competencia entre conductores de autobuses por captar el mayor número de pasajeros posible, dado que cuentan con un salario variable que depende del número de pasajeros transportados. Este aspecto ha sido predominante en la contratación de conductores del transporte público tradicional, y resulta muy diciente del caos de dicho sector en Colombia y la falta de un real control por parte del Estado y las Administraciones Locales.

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TRANSPORTE Y DESARROLLO URBANO: NUEVOS RETOS

publicado a la‎(s)‎ 3 jul. 2012 16:03 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 5 jul. 2012 4:53 ]

Carlos A. González Guzmán

Periódico Transporte Integral
Edición 05, Páginas 4-5, Junio-Julio 2012
Colombia, 2012


Artículo de Opinión

Las principales ciudades capitales colombianas, al igual que otras tantas del contexto latinoamericano, han experimentado la progresiva consolidación de un patrón de crecimiento urbano caracterizado por la dispersión en la ocupación de suelo y la segregación de actividades urbanas. Este fenómeno se ha visto reforzado y retroalimentado mediante la insistencia en el uso de un enfoque clásico de planeación del transporte basado en la oferta de infraestructura viaria como respuesta a los problemas de movilidad, esto bajo la premisa de que la congestión se combate construyendo más vías.

El modelo de dispersión urbana sigue siendo promocionado desde las oficinas técnicas de las administraciones locales de nuestras ciudades, a pesar de la abundante evidencia empírica que da cuenta de sus múltiples externalidades negativas. Dicha promoción obedece, unas veces, al favorecimiento de intereses particulares de terratenientes y constructores y, otras, a la tradicional incapacidad técnica de algunos gobiernos locales para acometer los problemas de gran calado. El transporte por su parte sigue siendo abordado bajo un caduco enfoque de los años 70s, implementado originalmente en ciudades norteamericanas como respuesta a la impuesta creciente necesidad de movilidad en vehículo privado, cuyas nefastas consecuencias en entornos urbanos no solo son incuestionables, sino que están hoy a la vista de todos. No obstante, aún cuenta con férreos defensores entre ellos políticos de vieja y nueva generación.

Algunas de las características que resultan comunes en diversas ciudades capitales del contexto regional, como producto de la promoción del ‘modelo de dispersión urbana’ y de la ‘planificación del transporte desde la oferta’, son entre otras: (i) Extensiva ocupación de nuevo suelo para desarrollos inmobiliarios y poca iniciativa por proyectos de re-desarrollo urbano (ii) Enclaves de desarrollos inmobiliarios de baja densidad para familias de altos ingresos en suelo sub-urbano de alto valor (ii) Producción de vivienda social para familias de bajos ingresos en terrenos poco atractivos de la periferia urbana (iv) Marcada segregación socio-espacial de la oferta de vivienda según niveles socio-económicos y en particular entre la vivienda de mercado y la vivienda pública (v) Protagonismo de la oferta de infraestructura viaria y el fomento que esta hace a un mayor uso del automóvil que a su vez genera más congestión entre otras externalidades negativas (vi) Un transporte público de baja calidad y con una estructura administrativa permisiva con los intereses de operadores privados por encima de las necesidades de los usuarios –características del tradicional transporte público no optimizado que ha dominado por décadas nuestras ciudades- (vii) Una baja consideración de la importancia de los modos de movilidad alternativa como la bicicleta y el peatón.

Ante tal escenario es fundamental, por una parte, plantear una reflexión seria sobre la importancia de repensar la ciudad e introducir cambios en el diseño de políticas públicas y los tipos de intervención urbana en busca de ciudades más sostenibles y humanas. Ello implica afrontar los nuevos retos considerando nuevos paradigmas de crecimiento urbano y de movilidad urbana, buscando establecer y potenciar sinergias entre movilidad y urbanismo. En esta línea de trabajo una de las iniciativas que actualmente cobra gran interés es la conocida como ‘Desarrollo urbano orientado al transporte público masivo’ (en la literatura técnica internacional conocida como ‘Transit OrientedDevelopment, TOD’).

En términos generales, las intervenciones tipo TOD se basan en un desarrollo urbano en áreas adyacentes a estaciones de transporte masivo. La primera opción para intervenciones TOD es implementarlas al interior de la ciudad mediante planes de redesarrollo urbano en el centro extendido de la ciudad; la segunda opción es implementarlas en las primeras coronas de la periferia mediante desarrollos urbanos de mediana y alta densidad en suelo nuevo o mediante redesarrollo en suelo urbano consolidado en dichas zonas. Cabe anotar en este punto, que si bien el primer tipo de intervención ha sido ampliamente aceptado y goza de consenso entre académicos y expertos, el segundo, por el contrario, afronta grandes cuestionamientos sobre su posible fomento encubierto de una ocupación innecesaria de suelo en la periferia. Así, en el marco del presente documento y basándonos en la casuística de ciudades capitales colombianas, y si se quiere latinoamericanas, nos enfocaremos en intervenciones TOD al interior de la ciudad.

El objetivo, en lo que respecta a la movilidad, es fomentar un mayor uso del sistema de transporte público masivo y a la vez potenciar la sostenibilidad financiera de dicho sistema mediante la concentración de la demanda de viajes (usuarios del transporte público) a partir de la re-densificación urbana en zonas estratégicas. Más interesante aún, es que el diseño urbanístico de la zona de intervención gira en torno a la movilidad peatonal, de manera que se facilita el acceso desde y hacia la estación de transporte masivo. En lo que respecta al urbanismo, el objetivo es hacer un uso más eficiente del suelo urbano disponible y promover procesos de dinamización de zonas urbanas consolidadas. Un aspecto clave es la promoción de actividades mixtas en la zona intervenida (residencia, trabajo, comercio, ocio, etc.) de manera que se cuenta con una real actividad urbana en las diferentes franjas horarias del día.

Las experiencias prácticas en iniciativas TOD se encuentran principalmente en el contexto de ciudades de países desarrollados (Estados Unidos y algunos países europeos) y aplicadas a zonas adyacentes a sistemas ferroviarios pesados (metro) y ligeros (tranvía). Estas deben ser analizadas con rigor pues no todas las aplicaciones han sido exitosas, pues ello depende del tipo de ciudad, del tipo de zona, del tipo de transporte público, de cómo se localiza el proyecto, cómo se gestiona y se financia etc. No se trata, como es de suponerse, de un modelo fácilmente replicable en otros contextos, sino que amerita un estudio serio sobre la manera en la que deben ser implementados para cada caso.

En el contexto latinoamericano, resulta de gran interés explorar alternativas en planeación, gestión y financiación urbana para desarrollar proyectos de redesarrollo por re-densificación urbana entorno a sistemas de transporte masivo (metro, tranvía y Bus Rapid Transit) al interior de la ciudad. Dada la presencia de extensas zonas residenciales con bajas densidades habitacionales (en su mayoría edificaciones unifamiliares de uno o dos niveles), la re-densificación urbana se convierte no solo en una alternativa a la dispersión urbana y su excesivo consumo de suelo en la periferia, sino también en un reto para las presentes y futuras administraciones locales. Para ello, la colaboración gubernamental a nivel local y nacional, los esquemas de financiación público-privado, la oferta de vivienda mixta (de mercado y pública) y la diversidad de usos y actividades, serán aspectos claves para lograr implementaciones prácticas exitosas.

Pero ello implica, por una parte, la necesidad de transformar el paradigma de crecimiento urbano y movilidad que se encuentra en la mente de políticos y equipos técnicos y, por otra parte, se hace necesaria la implementación de instrumentos de gestión del suelo adecuados y el diseño de instrumentos de financiación alternativa, que hagan viable y atractivo el negocio para el sector privado que entraría a participar de un esquema de desarrollo público-privado. Además, ello requiere una gran capacidad técnica y ejecutiva de la administración local y una clara orientación participativa en la cual ciudadanos, gremios y diversos grupos civiles tengan espacio para una efectiva participación ciudadana. Sin lugar a dudas, un gran reto.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.


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M.I.O. Y REALIDAD METROPOLITANA

publicado a la‎(s)‎ 29 jun. 2012 8:53 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 29 jun. 2012 8:55 ]

Carlos A. González Guzmán

Diario El País
Edición Impresa, Sección Entorno, Página A4
Cali-Colombia. Junio 28 de 2012


Artículo de Opinión
 

La idea de que la movilidad urbana debe ser pensada desde la escala metropolitana no parece ser ya ninguna novedad. Lo que sí lo es, es el hecho de que esta idea venga siendo incluida de manera más recurrente en el discurso de políticos y gremios de nuestra ciudad.

En este sentido, la actual Alcaldía de Cali (2012-2015) ha dado importantes pasos en pro de estructurar un marco que permita abordar la planificación de la movilidad de nuestra red de municipios. Muestra de ello es la iniciativa que lideró para darle vida al ‘Acuerdo de Integración para el Desarrollo Territorial’ firmado por los Alcaldes de los ocho municipios que conforman la región metropolitana: Cali, Jamundí, Yumbo, Palmira, Candelaria, La Cumbre, Dagua y Buenaventura el pasado mes de abril. Igualmente, el Concejo hizo su aporte al organizar el foro ‘Integración desde la Movilidad’ en mayo.

En ambas iniciativas, uno de los proyectos de colaboración estratégica de amplio consenso ha sido el de la articulación del sistema de transporte masivo MIO de Cali con los municipios vecinos, proyecto que en su primera fase incluiría a Jamundí, Yumbo y Palmira (con enlace al Aeropuerto). Así, se trataría de una intervención que beneficiaría, inicialmente, a cuatro de los cinco municipios que, con Candelaria, conforman de facto un área metropolitana en la que se realizan más de 60 mil viajes interurbanos diariamente. Un proyecto de estas características mejoraría la accesibilidad territorial y, de implementarse una tarifa integrada, podría significar una reducción de un 30% en el gasto que las familias asumen mensualmente en concepto de transporte. Adicionalmente, haría posible que dichos usuarios gozaran de un servicio de alta calidad y en condiciones de seguridad, lo cual dista mucho de las alternativas de transporte público con las que cuentan en la actualidad, oferta en la que, además, irresponsables transportadores informales tienen un infortunado protagonismo.

La articulación del MIO en el conjunto del área metropolitana es un proyecto de gran importancia que debemos empezar a planificar ahora. Por ello, frases como “La negociación con los actuales operadores de las líneas intermunicipales sería muy difícil si se trata de convencerlos de que conformen una supra-empresa y acepten el recaudo centralizado” y “el gran escollo es que se tendría que apretar el cronograma de construcción de las estaciones de cabecera del MIO que permitirán la articulación con el nuevo servicio intermunicipal”, entre otras, si bien son ciertas, no son más que los obstáculos propios de un proyecto público de gran impacto que pueden ser superados con una alta capacidad de gestión.

La seria discusión sobre cómo y cuándo debemos constituirnos formalmente como área metropolitana puede tomarse su tiempo, lo que no da espera es la necesidad de empezar a dar respuesta a los problemas que nos plantea la falta de planificación de nuestra realidad metropolitana. De lo que aquí estamos hablando es de avanzar ya hacia una cooperación estratégica entre municipios para proyectos clave que nos generen un real bienestar.

Sin titubeos digamos “Sí al MIO metropolitano” como parte de un sistema integrado multimodal que en el futuro incluirá al tren regional. Guardemos los peros en un cajón y trabajemos arduamente para hacer de ese anhelado futuro una pronta realidad.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

(1) M.I.O Masivo Integrado de Occidente, es el nombre con el cual se conoce al nuevo sistema de transporte público basado en buses de altas prestaciones con uso exclusivo de la vía (Bus Rapid Transit, BRT) de la ciudad de Cali, implementado en marzo del 2009.

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URBANISMO Y SEGURIDAD VIAL

publicado a la‎(s)‎ 10 may. 2012 9:28 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 16 may. 2012 4:03 ]

Carlos A. González Guzmán


Revista Dinero
Edición Digital, Sección Opinión
Colombia. Mayo 10 de 2012


Artículo de Opinión


Mientras la gran mayoría de ciudadanos coincide en señalar como culpables del actual caos de movilidad a políticos de ‘memorables’ alcaldías, otros no dudan en acusar de malvados a ingenieros de la vieja guardia por destruir la ciudad en su intento miope de resolver todo problema de movilidad únicamente a partir de la construcción de más infraestructura vial. No obstante, causa curiosidad ver cómo, a pesar de tratarse de un tema de ciudad, pocas veces arquitectos y urbanistas son llamados a rendir cuentas por su complicidad en la consolidación y permanencia de un modelo de movilidad como el actual que, dado su fomento del  reinado del automóvil, lleva asociada una alta pérdida de vidas humanas por concepto de accidentalidad.

Si arquitectos y urbanistas tienen el honroso papel de participar en el equipo de profesionales encargado de pensar y hacer ciudad ¿Será que mientras estos fungen de adalides de la ciudad, en realidad han sido cómplices, por acción o por omisión, del modelo de movilidad imperante que genera tantos impactos negativos en nuestras ciudades? ¿En qué medida sus decisiones han limitado nuestro derecho a una ciudad con una movilidad más sostenible, segura y humana?

La ciudad basada en una extensa red de autopistas que permite una mayor libertad al ciudadano y una mejor funcionalidad no es más que otro de tantos caducos paradigmas que deben empezar a ser transformados. Las experiencias internacionales han demostrado a nivel empírico que tal promesa de libertad y funcionalidad no es más que una quimera, pues llegan a su fin cuando nos enfrentamos a horas y horas de congestión. Esta ‘visionaria’ idea de la ciudad como reino del automóvil fue fuertemente promovida en Norte América en los años cincuenta por una dupla invencible conformada por el sector público y la industria automotriz, y materializada por ingenieros especializados en transporte e infraestructura que abordaron la problemática de la movilidad desde una perspectiva muy reducida.

Lo cierto es que dicho modelo ya había sido fuertemente apoyado desde los años veinte por un selecto grupo de arquitectos y urbanistas. Le Corbusier, para muchos una de las deidades de la arquitectura y el urbanismo, si bien nos deja un brillante trabajo en el mundo de la arquitectura, en el campo del urbanismo no hizo otra cosa que apoyar dicho delirio por las autopistas, eso sí, con un discurso más sofisticado pero igual de errático. Hasta su muerte pregonó que en la ciudad moderna las rápidas autopistas y el uso extensivo del automóvil serían el sistema circulatorio que permitiría crear mejores ciudades. Casi un siglo después, a pesar de las claras evidencias del errático planteamiento, no son pocos los arquitectos y urbanistas formados en la época dorada de las autopistas que aún siguen de manera acrítica las bases del llamado ‘Urbanismo Moderno’ planteadas en la Carta de Atenas en 1942, un manifiesto urbanístico redactado a partir del Congreso Internacional de Arquitectura Moderna CIAM de 1933.

En Colombia algunas iniciativas vienen siendo emprendidas para promover un cambio de paradigma de ciudad y de movilidad, uno en el cual el automóvil no sea el rey de la ciudad sino que dicho lugar privilegiado lo ocupe la gente. Ello implica que el fomento de sistemas de transporte más eficientes como el transporte público optimizado y los modos no motorizados (peatón y bicicleta) debe ser una prioridad en nuestra agenda de ciudad.

En esta línea de trabajo, la Corporación Fondo de Prevención Vial realizó el pasado mes de abril su Primera Jornada Universitaria de Seguridad Vial para Arquitectos, en la cual durante dos semanas se impartieron conferencias en 10 facultades de arquitectura del país, para mostrar a mas de 2.000 de los futuros profesionales el crucial papel que pueden jugar en la promoción de un modelo de ciudad que nos permita apostarle a una movilidad más sostenible, segura y humana. Un interesante llamado de atención en el cual nos recuerdan que muchas de las 5.410 víctimas mortales de accidentes de tránsito ocurridos en nuestras ciudades en 2011 (+ Ver más) han sido la clara consecuencia de un concepto de ciudad y de un modelo de movilidad que debe ser replanteado.

Ciudades en las que se entienda el valor de la movilidad para la gente y no sólo para el automóvil, que se asuma la importancia de una oferta de infraestructura vial más racional y coherente tanto para transporte motorizado como no motorizado, y se le apuesta a una movilidad más sostenible en la cual los sistemas de transporte masivo de alta calidad, confort y seguridad tengan prioridad sobre el automóvil, son parte fundamental de los grandes retos de los futuros profesionales de la arquitectura y urbanismo de nuestro país.

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'M&U MOVILIDAD Y URBANISMO' COMPROMETIDA CON EL DESARROLLO DE CALI

publicado a la‎(s)‎ 28 abr. 2012 22:31 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 23 may. 2014 21:07 ]


Carlos A. González Guzmán


Boletín nº 1: Participación en Actividades Locales
M&U Movilidad y Urbanismo
Colombia. Abril 28 de 2012



Reporte Técnico

M&U Movilidad y Urbanismo ha hecho importantes sugerencias a la redacción del Plan de Desarrollo de Cali 2012-2015 “CaliDa Una Ciudad Para Todos’, esto como parte de su responsabilidad social y ambiental y su compromiso con la ciudad de Cali.

Así, se han presentado diversas sugerencias en el campo de la Movilidad para la mejora del Documento Borrador del Plan de Desarrollo de Cali presentado en Febrero de 2012. En particular, las sugerencias de mejora se han enfocado a la ‘Línea 4.4 Movilidad con Disciplina’. Dichas sugerencias han sido canalizadas a través de la iniciativa ‘Recomendaciones al Plan de Desarrollo de Cali’ impulsada por el programa ‘Cali Cómo Vamos’ y la iniciativa ‘Transforma el Plan de Desarrollo de Cali’ impulsada por la plataforma cívica ‘La Ciudad Verde’.

Algunas de las sugerencias más relevantes son presentadas aquí con el ánimo de darles difusión entre la comunidad en general:

  • Si bien la introducción de la Línea 4 ‘Un entorno amable para todos’ plantea una visión vanguardista de la movilidad, el título mismo del componente de movilidad ‘4.4 Componente: Movilidad con Disciplina’ contradice tal orientación. Una primera sugerencia sería acoger un título más integrador de dicha visión, el cual podría ser ‘4.4 Componente: Movilidad Sostenible, Segura e Incluyente’. Este abarca objetivos de mayor envergadura como la Movilidad Sostenible, la Seguridad Vial y la Cohesión Social, que responden de manera apropiada al alcance que el Plan de Desarrollo intenta darle a la movilidad en Cali.
  • Es fundamental que el Plan de Desarrollo 2012-2015 sea más claro respecto al compromiso del Municipio de Cali de liderar la Integración Supramunicipal. La movilidad de nuestra realidad urbana no puede seguir siendo pensada con la miopía de la escala municipal pues ha quedado ampliamente demostrado que ya no es suficiente, por ello es clave empezar por aclarar las escalas supramunicipales, sus instrumentos de planificación y su institucionalidad. Así, resulta  pertinente iniciar diálogos constructivos en torno al tema de un ‘Área Metropolitana’ AM (integrada por Cali, Jamundí, Yumbo, Palmira, Candelaria) y de una ‘Región Metropolitana’ RM (integrada por Cali, Jamundí, Yumbo, Palmira, Candelaria, La Cumbre, Dagua y Buenaventura).
  • La elaboración de una Encuesta de Movilidad Metropolitana que permita conocer en detalle el comportamiento de los viajes al interior de cada municipio (incluyendo el ámbito urbano y el rural) y entre los diversos municipios es la base para iniciar cualquier proceso de planificación. La encuesta está orientada a establecer cuales son las principales zonas generadoras y atractoras de viajes en cada municipio y entre la red de municipios, el motivo de los viajes, las franjas horarias, la periodicidad y el modo de transporte con el cual se realizan dichos viajes, entre otros aspectos. El desarrollo de la Encuesta de Movilidad Metropolitana debería ser el primer gran objetivo colectivo de la red de municipios.
  • Es de gran importancia definir Instrumentos de Planeación de la Movilidad Supramunicipal de acuerdo a la delimitación del Área Metropolitana y la Región Metropolitana. Ello implica hablar, por una parte, de un ‘Plan Integral de Movilidad del Área Metropolitana’ el cual tendría el nivel de detalle suficiente para identificar proyectos y programas, y a la vez sería el documento marco para el posterior desarrollo de los planes de movilidad urbana de cada uno de los municipios miembros. Además, es necesario hablar de un ‘Plan Director de Transporte e Infraestructura de la Región Metropolitana’, el cual tendría un carácter mucho más estratégico. Ambos planes deberán tener un alto nivel de complementariedad.
  • La importancia de la formulación del Instrumento de Planeación de la Movilidad Urbana como soporte técnico a la toma de decisiones. Un Plan de Movilidad Urbana PMU debe ser entendido como un instrumento de planificación integral de la movilidad que provee un diagnóstico documentado, establece un escenario objetivo y propone una selección de medidas acordes con este; todo ello en el marco de la promoción de una movilidad más sostenible, eficiente, equitativa y segura, y de un enfoque de planificación participativa.
  • La creación de la Secretaría de Movilidad del Área Metropolitana es fundamental, y debe estar en consonancia con la voluntad de trabajo integrado a nivel supramunicipal. Importante entender que dicha entidad sería la responsable de la Política y Planeación de la Movilidad. Además, se encargaría de coordinar las acciones de las actuales Secretarias de Tránsito de cada uno de los municipios, las cuales se enfocarían más en los aspectos de control y regulación del tránsito. En el corto y mediano plazo, algunos proyectos de integración supramunicipal como la articulación del sistema de transporte masivo MIO a nivel metropolitano y el Corredor Verde a nivel metropolitano serían las puntas de lanza de dicha entidad.
  • La creación de un Observatorio de Movilidad Metropolitana es fundamental, con el apoyo de alcaldías, concejos municipales y la activa participación de diversos grupos sociales. Dicho observatorio sería un gran paso hacia el posicionamiento de la idea de que pensar la movilidad desde la escala metropolitana hace parte de nuestros retos de futuro.
  • Respecto a los Proyectos Estructuradores de la Movilidad Metropolitana debe haber mayor precisión del compromiso que adquiere la Alcaldía con respecto al proyecto del 'Corredor Verde', en términos de alcance y calendario. Igualmente, de acuerdo al calendario de obras de las estaciones de cabecera del sistema de transporte masivo MIO, establecer un calendario para la articulación del sistema MIO a nivel metropolitano. En este mismo sentido, la integración tarifaria por coronas será fundamental para la mayor cohesión social y territorial.
  • Debe haber una apuesta por la Integración entre Movilidad y Urbanismo. En particular una propuesta clara de promoción de la densificación urbana a lo largo de los sistemas de transporte masivo. Importante que se exploren modelos alternativos de financiación de los sistemas de transporte masivo como la captura de plusvalías, desarrollos inmobiliarios residenciales y comerciales, etc.

Las anteriores son algunas de las sugerencias de carácter más estructurador, otras más puntuales pueden ser consultadas en los diferentes documentos elaborados por Carlos A. González Guzmán, Director de M&U Movilidad y Urbanismo, como lo son ‘Reflexiones sobre los desafíos de la movilidad en Cali’ publicado en Julio de 2011, y ‘Retos y oportunidades de la movilidad en Cali’ publicado en Febrero de 2012.

Dichas sugerencias han sido formuladas con base en el mayor rigor técnico, con un ánimo  constructivo y un tono respetuoso para hacer un aporte efectivo al proceso de formulación del modelo de ciudad y de movilidad en manos de la actual Alcaldía de Cali y de fortalecimiento del hecho metropolitano en manos de las diversas Alcaldías involucradas.

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*** Los planteamientos presentados aquí sólo comprometen el criterio profesional del autor y hacen parte de la responsabilidad social y ambiental de M&U Movilidad y Urbanismo. En ningún caso comprometen la visión de otras instituciones relacionadas.

CORREDOR VERDE Y TRAM-TREN PARA CALI: IDEAS QUE TRANSFORMAN

publicado a la‎(s)‎ 21 mar. 2012 9:07 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 16 may. 2012 4:04 ]

Carlos A. González Guzmán


Revista Dinero
Edición Digital, Sección Opinión
Colombia. Marzo 21 de 2012


Artículo de Opinión


Hace pocas semanas se produjo la noticia más relevante de la última década en lo que respecta a la movilidad y el urbanismo en la ciudad de Cali. La recién posesionada Alcaldía 2012-2015 anunció su decisión de abandonar la idea de construir la Autopista Bicentenario que con sus 15 km cruzaría de norte a sur la ciudad por pleno centro urbano, para acometer un proyecto realmente innovador: un corredor de movilidad sostenible. Una acertada decisión basada en la racionalidad técnica, económica, jurídica y administrativa que no se veía en la ciudad desde hace muchos años.

El Corredor Verde de Cali es una apuesta de ciudad en la cual el céntrico eje de movilidad norte-sur (Avenida 4 Norte, Calle 25 y Avenida Simón Bolívar), donde todavía yace parte de la infraestructura del otrora Ferrocarril del Pacífico, es entendido como un gran espacio público que debe ser para el disfrute de los ciudadanos. En dicho corredor, que en su sección más amplia supera los 120 metros, el transporte masivo y la movilidad no motorizada tendrán la mayor prioridad. Por su parte, el vehículo privado, si bien será secundario, seguirá disfrutando de la oferta viaria con que cuenta en la actualidad, la cual será mejorada a nivel físico y operativo.

La actual propuesta de la Alcaldía de Cali trasciende los límites municipales. La idea inicial no solo busca generar un gran parque lineal de unos 15 km al interior del Municipio de Cali en el cual el protagonista sería un tranvía moderno, sino también implementar un tren de cercanías para el área metropolitana. Así, vale la pena sugerir la  implementación de un sistema Tram-Tren, el cual al interior de la ciudad se comporta como un tranvía, lo que le permite armonizarse con el parque lineal e integrarse a nivel operativo con el actual sistema de transporte masivo MIO de Cali; y al salir al entorno interurbano adquiere características de tren ligero, lo que le permite alcanzar mayores velocidades gracias, en parte, a una deliberada mayor distancia entre estaciones. El Tram-Tren, que al interior de Cali seguiría la composición en forma de “Y” del antiguo ferrocarril, adicionaría una longitud de 10 km desde la periferia de Cali hasta la ciudad de Jamundí (localizada al sur), 10 km hasta Yumbo (al norte) y 20 km hasta Palmira (al oriente), esta última línea incluiría a medio camino un servicio intermodal hacía el Aeropuerto Internacional.

El Gobierno Nacional debería ser proactivo y apoyar tal iniciativa en coordinación con diversas instituciones internacionales como el Banco de Desarrollo para América Latina CAF, el cual ya se mostró dispuesto a participar. Además, para ser coherentes, habría que iniciar el proceso con la elaboración de un Plan de Movilidad del Área Metropolitana de Cali y una Encuesta de Movilidad Metropolitana. Cabe recordar que el mentado Plan de Movilidad del Municipio de Cali expedido en el 2008 no sirvió como tal pues  nunca existió un documento técnico de soporte y, además, la encuesta de movilidad origen-destino del Municipio de Cali con la que se planificó el sistema de transporte masivo MIO tiene ya una década de antigüedad.

No cabe duda de que llegó el momento de abordar la realidad metropolitana. Y, si de innovar se trata, ya es hora de que en Cali se traten dos temas cruciales: el desarrollo urbano orientado a corredores de transporte masivo y la captura de plusvalías como instrumento de cofinanciación. La redensificación urbana a lo largo del Corredor Verde en Cali permitiría concentrar un mayor número de usuarios contribuyendo así a la sostenibilidad financiera del Tram-Tren, a la vez que se fomenta un uso más eficiente del suelo urbano. Además, en el contexto interurbano valdría la pena empezar a discutir, de manera objetiva, la opción de futuros enclaves de desarrollo inmobiliario de mediana-alta densidad en torno a las nuevas estaciones del tren ligero, orientados a un crecimiento urbano inteligente en el área metropolitana. Por otra parte, la captura de plusvalías mejoraría la viabilidad del Tram-Tren y/o las operaciones de renovación urbana, a la vez que sería la condición ineludible para que parte de los beneficios económicos que recibirían los propietarios de predios (por el incremento de la edificabilidad en zona urbana y por convertir en urbanizable suelos hasta ahora rurales en zona interurbana) fueran a las arcas públicas para ser reinvertidos. Igualmente, serviría como instrumento de regulación de una posible actividad especuladora.

Si los gobiernos local, departamental y nacional no asumen el reto de proyectos transformadores como el Corredor Verde y el Tram-Tren del Área Metropolitana de Cali, no se nos debe hacer extraño que en un futuro cercano tengamos que hacer frente a caóticos escenarios de movilidad y de crecimiento urbano descontrolado. Pensemos ahora el futuro de la movilidad y el desarrollo de nuestras ciudades pues, para bien o para mal, seguiremos movilizándonos y nuestras ciudades seguirán creciendo, por tanto lo importante es planificar de qué manera queremos que ello ocurra.

 

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AUTOPISTAS URBANAS Y OTRAS NOTAS DE LA FARANDULA

publicado a la‎(s)‎ 1 mar. 2012 14:35 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 16 may. 2012 4:05 ]

Carlos A. González Guzmán


Revista Dinero
Edición Digital, Sección Opinión
Colombia. Febrero 29 de 2012


Artículo de Opinión


El pretendido y bien publicitado renacimiento de las autopistas urbanas no ha dado tregua en el contexto colombiano, lo cual resulta lógico no solo por la presión de aquellos que hacen de la infraestructura su gran negocio, sino por una sociedad susceptible al mal entendido poder transformador del cemento. Muestra de ello es que el eslogan “más vías para más automóviles” no ha afrontado el más mínimo debate durante años y que todavía se sigue pretendiendo resolver los problemas de movilidad sólo a partir de la construcción de más vías. Así, la “necesidad” de autopistas urbanas parece hacer parte natural de nuestro ADN de la movilidad.

Tal paradigma de movilidad ha reinado durante décadas. Por suerte, todo mal humano y todo mal urbano termina enfrentándose al inicio de su fin. Teniendo en cuenta los nuevos conceptos en materia de movilidad sostenible, resulta interesante citar dos ejemplos que demuestran cómo en nuestro país, poco a poco, se va dando de manera acertada aquello que algunos llaman “tropicalización de las ideas”.

Por una parte se encuentra la “ingeniosa” propuesta de Segundos Pisos Viales para Medellín, hecha durante la pasada campaña a la alcaldía por uno de los más fuertes candidatos. Según la sofisticada propaganda, la autopista urbana de dos niveles, que localizada a ambos costados del ya maltrecho río Medellín atravesaría la ciudad metropolitana por su zona más céntrica, prometía ser la solución al problema de la movilidad agilizando el tráfico a la vez que aseguraba “reducir la contaminación ambiental” y “generar espacios para la comunidad”. Mezcla de objetivos completamente inverosímil que ronda lo absurdo. Por suerte, el “ingenioso” candidato fue ignorado por la mayoría de los electores y su descabellada propuesta fue refundida en el cajón del olvido.

Por otra parte, tenemos la mentada Autopista Bicentenario de Cali que prometía a los incautos ciudadanos viajar de norte a sur en 20 minutos, ocupando un estratégico corredor de 15 km que discurre por la zona más céntrica de la ciudad. Afortunadamente, la obstinada alcaldía 2008-2011 llegó a su fin y la nueva administración local, de manera acertada, decidió desechar tal idea y apostarle a un gran Corredor Verde en el cual el futuro sistema de transporte masivo metropolitano será el gran protagonista de lo que podría ser uno de los parques lineales más grandes del mundo. Sin lugar a dudas, para Cali se trata de una decisión sumamente acertada en materia de movilidad y urbanismo que debería ser ejemplo para todo el país.

Pues bien, si usted es uno de aquellos ciudadanos inconforme porque no se va a construir una “superautopista” que cruce la ciudad de polo a polo atravesando la zona más céntrica de la ciudad y partiéndola en dos partes, bien vale la pena invitarlo a tener una reflexión más profunda considerando nuevos argumentos. Aunque suene a contrasentido, el pretender mitigar los problemas de congestión sólo a partir de la construcción de más vías termina por generar más congestión, dado que la nueva infraestructura atrae a nuevos usuarios del vehículo privado los cuales después de un tiempo terminan colapsándola de nuevo. De dicho efecto ya no cabe ninguna duda pues hay abundante evidencia empírica que lo demuestra, por tanto, bien vale la pena plantearnos una reflexión seria sobre si ese tipo de infraestructura es lo que realmente queremos al interior de nuestras ciudades.

No obstante, cierto es que hay casos en los cuales la oferta de infraestructura viaria resulta absolutamente necesaria, como es el caso de la vías perimetrales en ciudades de cierta envergadura. Esto es así si se entiende que la función importante de las vías perimetrales es hacer que cierto tipo de tráfico rodee la ciudad de manera ágil evitando así que contribuya a una mayor congestión al interior de la misma. Este tipo de infraestructura es aún más determinante para ciudades que no han crecido de manera idílica sino caótica como Bogotá, Medellín y Cali, entre muchas otras.

Así, la discusión sobre la conveniencia de autopistas urbanas perimetrales para ciudades de grandes dimensiones merece un capítulo aparte, ya que desde hace semanas Bogotá se encuentra enfrascada en una improductiva discusión sobre la construcción de la Autopista Longitudinal de Occidente (ALO). Para aquellos que apenas se enteran de tal discusión, la ALO no es otra cosa que una autopista perimetral de 50 km de longitud con un total de 8 carriles (en un corredor de 100 metros de ancho) que bordearía la ciudad por su costado occidental y que “promete” un tiempo de viaje de solo 30 minutos entre el norte y el sur de la ciudad.

Lo particular de dicha discusión es que ha estado marcada por una indeseable mezcla de pulso político y afán de protagonismo, lo cual ha convertido lo que debería ser un debate técnico de alto a nivel en una especie de reality show en el que la atención gira en torno a los protagonistas. Exageradas y mediáticas declaraciones como "La ALO no la vamos a hacer, primero nos tienen que tumbar", “No continuar la construcción de la ALO sería un crimen” y “No hacer la ALO es de una irresponsabilidad tal que no tiene precedentes” aportan poco a un debate serio sobre una inversión de tal magnitud. Mientras tanto, rigurosos análisis técnicos sobre la gestión del transporte de mercancías a su paso por Bogotá (principal argumento de quienes defienden la construcción de la ALO) y su distribución al interior de la misma siguen sin aparecer sobre la mesa.

Las elocuentes frases de sostenibilidad urbana son importantes, pero debemos tener cuidado al usarlas de manera indiscriminada porque cada una de ellas no aplica como regla de oro para cualquier zona de la ciudad, ni mucho menos para cada ciudad del planeta. Por tanto, debemos centrar la discusión en sus reales dimensiones y ajustarla al caso particular de la necesidad de una mejor movilidad perimetral en Bogotá con el menor impacto ambiental posible. En particular, el valiente pronunciamiento de “no a las autopistas urbanas” debe entenderse como una reivindicación con mayor aplicación al interior de nuestras ciudades para garantizar así un entorno urbano más amable, humano y sostenible.

A manera de abreboca para una discusión seria es necesario decir que se debe repensar la filosofía del proyecto de vía periférica en Bogotá, pasando así de una discusión sobre la Autopista Longitudinal de Occidente (ALO) a una sobre el Corredor de Movilidad Multimodal de Occidente (CMO). Para ello es clave abandonar ese enfoque miope en el cual se prodigan los milagros que una simple autopista se supone puede hacer en la movilidad de una ciudad, dogma dominante en los años 60’s y 70’s a nivel mundial que todavía nos tiene esclavos de los supuestos proyectos panacea. Esta nueva visión del proyecto como un corredor de movilidad multimodal daría la oportunidad de incluir en el actual análisis diversos aspectos como: ponderación de los tipos de tráfico (vehículo privado, transporte de mercancías, transporte público, no-motorizado), sistema de tarifas diferenciales en transporte de carga (tráfico con destino Bogotá versus tráfico de paso), tarifa dinámica como un instrumento de desestimulo del uso del vehículo privado en horas punta, fomento del uso del transporte masivo (implementación de tren ligero, tren-tram u otro), medidas complementarias de gestión de transporte de mercancías (centros logísticos y optimización del reparto al interior de la ciudad), alternativas para mitigación de impactos ambientales según características por tramo, entre muchas otras relacionadas no solo con la movilidad sino también con el urbanismo. Es decir, entenderlo como un problema de movilidad y no sólo de tráfico.

En Bogotá este debate serio de rigor técnico parece a veces lejano, pues de momento los anuncios importantes de ciudad se ven reducidos a frases de 140 caracteres a través de Twitter que sólo sirven para alimentar titulares de periódicos y revistas. Los protagonistas de este infortunado reality show deberían recordar que lo que tienen en sus manos no es una discusión sobre aspectos “entretenidos” de la farándula, sino la definición de uno de los proyectos claves en el campo de la movilidad de Bogotá que tendrá grandes impactos en la consolidación del modelo de crecimiento de la ciudad. Menos Twitter y más declaraciones oficiales sustentadas, menos eslogan y más rigor técnico. El tiempo de la improvisación en Bogotá ya quedó atrás.


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