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TRANSPORTE Y DESARROLLO URBANO: NUEVOS RETOS

publicado a la‎(s)‎ 3 jul. 2012 16:03 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 5 jul. 2012 4:53 ]
Carlos A. González Guzmán

Periódico Transporte Integral
Edición 05, Páginas 4-5, Junio-Julio 2012
Colombia, 2012


Artículo de Opinión

Las principales ciudades capitales colombianas, al igual que otras tantas del contexto latinoamericano, han experimentado la progresiva consolidación de un patrón de crecimiento urbano caracterizado por la dispersión en la ocupación de suelo y la segregación de actividades urbanas. Este fenómeno se ha visto reforzado y retroalimentado mediante la insistencia en el uso de un enfoque clásico de planeación del transporte basado en la oferta de infraestructura viaria como respuesta a los problemas de movilidad, esto bajo la premisa de que la congestión se combate construyendo más vías.

El modelo de dispersión urbana sigue siendo promocionado desde las oficinas técnicas de las administraciones locales de nuestras ciudades, a pesar de la abundante evidencia empírica que da cuenta de sus múltiples externalidades negativas. Dicha promoción obedece, unas veces, al favorecimiento de intereses particulares de terratenientes y constructores y, otras, a la tradicional incapacidad técnica de algunos gobiernos locales para acometer los problemas de gran calado. El transporte por su parte sigue siendo abordado bajo un caduco enfoque de los años 70s, implementado originalmente en ciudades norteamericanas como respuesta a la impuesta creciente necesidad de movilidad en vehículo privado, cuyas nefastas consecuencias en entornos urbanos no solo son incuestionables, sino que están hoy a la vista de todos. No obstante, aún cuenta con férreos defensores entre ellos políticos de vieja y nueva generación.

Algunas de las características que resultan comunes en diversas ciudades capitales del contexto regional, como producto de la promoción del ‘modelo de dispersión urbana’ y de la ‘planificación del transporte desde la oferta’, son entre otras: (i) Extensiva ocupación de nuevo suelo para desarrollos inmobiliarios y poca iniciativa por proyectos de re-desarrollo urbano (ii) Enclaves de desarrollos inmobiliarios de baja densidad para familias de altos ingresos en suelo sub-urbano de alto valor (ii) Producción de vivienda social para familias de bajos ingresos en terrenos poco atractivos de la periferia urbana (iv) Marcada segregación socio-espacial de la oferta de vivienda según niveles socio-económicos y en particular entre la vivienda de mercado y la vivienda pública (v) Protagonismo de la oferta de infraestructura viaria y el fomento que esta hace a un mayor uso del automóvil que a su vez genera más congestión entre otras externalidades negativas (vi) Un transporte público de baja calidad y con una estructura administrativa permisiva con los intereses de operadores privados por encima de las necesidades de los usuarios –características del tradicional transporte público no optimizado que ha dominado por décadas nuestras ciudades- (vii) Una baja consideración de la importancia de los modos de movilidad alternativa como la bicicleta y el peatón.

Ante tal escenario es fundamental, por una parte, plantear una reflexión seria sobre la importancia de repensar la ciudad e introducir cambios en el diseño de políticas públicas y los tipos de intervención urbana en busca de ciudades más sostenibles y humanas. Ello implica afrontar los nuevos retos considerando nuevos paradigmas de crecimiento urbano y de movilidad urbana, buscando establecer y potenciar sinergias entre movilidad y urbanismo. En esta línea de trabajo una de las iniciativas que actualmente cobra gran interés es la conocida como ‘Desarrollo urbano orientado al transporte público masivo’ (en la literatura técnica internacional conocida como ‘Transit OrientedDevelopment, TOD’).

En términos generales, las intervenciones tipo TOD se basan en un desarrollo urbano en áreas adyacentes a estaciones de transporte masivo. La primera opción para intervenciones TOD es implementarlas al interior de la ciudad mediante planes de redesarrollo urbano en el centro extendido de la ciudad; la segunda opción es implementarlas en las primeras coronas de la periferia mediante desarrollos urbanos de mediana y alta densidad en suelo nuevo o mediante redesarrollo en suelo urbano consolidado en dichas zonas. Cabe anotar en este punto, que si bien el primer tipo de intervención ha sido ampliamente aceptado y goza de consenso entre académicos y expertos, el segundo, por el contrario, afronta grandes cuestionamientos sobre su posible fomento encubierto de una ocupación innecesaria de suelo en la periferia. Así, en el marco del presente documento y basándonos en la casuística de ciudades capitales colombianas, y si se quiere latinoamericanas, nos enfocaremos en intervenciones TOD al interior de la ciudad.

El objetivo, en lo que respecta a la movilidad, es fomentar un mayor uso del sistema de transporte público masivo y a la vez potenciar la sostenibilidad financiera de dicho sistema mediante la concentración de la demanda de viajes (usuarios del transporte público) a partir de la re-densificación urbana en zonas estratégicas. Más interesante aún, es que el diseño urbanístico de la zona de intervención gira en torno a la movilidad peatonal, de manera que se facilita el acceso desde y hacia la estación de transporte masivo. En lo que respecta al urbanismo, el objetivo es hacer un uso más eficiente del suelo urbano disponible y promover procesos de dinamización de zonas urbanas consolidadas. Un aspecto clave es la promoción de actividades mixtas en la zona intervenida (residencia, trabajo, comercio, ocio, etc.) de manera que se cuenta con una real actividad urbana en las diferentes franjas horarias del día.

Las experiencias prácticas en iniciativas TOD se encuentran principalmente en el contexto de ciudades de países desarrollados (Estados Unidos y algunos países europeos) y aplicadas a zonas adyacentes a sistemas ferroviarios pesados (metro) y ligeros (tranvía). Estas deben ser analizadas con rigor pues no todas las aplicaciones han sido exitosas, pues ello depende del tipo de ciudad, del tipo de zona, del tipo de transporte público, de cómo se localiza el proyecto, cómo se gestiona y se financia etc. No se trata, como es de suponerse, de un modelo fácilmente replicable en otros contextos, sino que amerita un estudio serio sobre la manera en la que deben ser implementados para cada caso.

En el contexto latinoamericano, resulta de gran interés explorar alternativas en planeación, gestión y financiación urbana para desarrollar proyectos de redesarrollo por re-densificación urbana entorno a sistemas de transporte masivo (metro, tranvía y Bus Rapid Transit) al interior de la ciudad. Dada la presencia de extensas zonas residenciales con bajas densidades habitacionales (en su mayoría edificaciones unifamiliares de uno o dos niveles), la re-densificación urbana se convierte no solo en una alternativa a la dispersión urbana y su excesivo consumo de suelo en la periferia, sino también en un reto para las presentes y futuras administraciones locales. Para ello, la colaboración gubernamental a nivel local y nacional, los esquemas de financiación público-privado, la oferta de vivienda mixta (de mercado y pública) y la diversidad de usos y actividades, serán aspectos claves para lograr implementaciones prácticas exitosas.

Pero ello implica, por una parte, la necesidad de transformar el paradigma de crecimiento urbano y movilidad que se encuentra en la mente de políticos y equipos técnicos y, por otra parte, se hace necesaria la implementación de instrumentos de gestión del suelo adecuados y el diseño de instrumentos de financiación alternativa, que hagan viable y atractivo el negocio para el sector privado que entraría a participar de un esquema de desarrollo público-privado. Además, ello requiere una gran capacidad técnica y ejecutiva de la administración local y una clara orientación participativa en la cual ciudadanos, gremios y diversos grupos civiles tengan espacio para una efectiva participación ciudadana. Sin lugar a dudas, un gran reto.

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