http://www.movilidadyurbanismo.net/publications-2013
PUBLICACIONES 2013

'Hablemos de Movilidad y Urbanismo' es una iniciativa social basada en artículos de opinión publicados por Carlos A. González Guzmán, director de M&U Movilidad y Urbanismo, en medios escritos de reconocido prestigio en Colombia. Esta iniciativa hace parte de nuestro compromiso de responsabilidad social y ambiental. En particular, esta serie de artículos pretende contribuir a formar criterio y potenciar una mejor participación ciudadana. De igual manera, otros artículos académicos y reportes técnicos son incluidos en esta sección para el interés de público especializado.

+ Ver todas las publicaciones 2015 / 2014 / 20132012 / 2011 / 2010 / 2009 / 2008
 

¿TRANSPORTE MASIVO AUTOSOSTENIBLE?

publicado a la‎(s)‎ 22 dic. 2013 15:24 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 22 dic. 2013 15:28 ]

http://www.semana.com/opinion/articulo/transporte-masivo-autosostenible-por-carlos-gonzalez/368894-3
Carlos A. González Guzmán


Revista Semana
Edición Digital, Sección Opinión Online
Colombia. Diciembre 19 de 2013


Artículo de Opinión

En Colombia, todos los sistemas Bus Rapid Transit (BRT) presentan déficit financiero en su operación, es decir, sus ingresos por venta de tiquetes no cubren los costos de ofrecer un servicio con tecnología de altas especificaciones. Dicho déficit se está viendo reflejado en una caída en la calidad del servicio, lo cual está generando una reducción del número de usuarios. Se trata de una espiral negativa que podría terminar por poner en serios aprietos a dichos sistemas y, por ende, pondría en jaque a cerca del 80% de ciudadanos que depende del transporte público. Las alarmas ya están encendidas, lo que está en juego es la movilidad de millones de ciudadanos.

Las expectativas poco realistas de los legisladores y el ejecutivo nacional son, en gran parte, el origen de la difícil situación que están enfrentando los usuarios de los sistemas de transporte masivo. No cabe duda, lo que hace falta es el diseño de un esquema de financiación sostenible en el tiempo, no de uno “autosostenible” en su operación como olímpicamente quedó establecido en la ley 086 de 1989 y la ley 310 de 1996 que la modifica. Se debe discutir la reforma de dicho marco legal pues ya es evidente que los sistemas BRT en el corto plazo no son autosostenibles, tampoco en el mediano plazo mientras sean presa de esa inequitativa competencia con el transporte público tradicional e ilegal lucha que le plantea el transporte pirata, y difícilmente lo serán en el largo plazo cuando amplíen su cobertura territorial al articularse plenamente con los Sistemas Integrados de Transporte Público (SITP).

Se estima que en el 2012 el déficit operativo anual del total de sistemas BRT en funcionamiento en ciudades colombianas fue, como mínimo, de unos 200 mil millones de pesos (unos 104 millones de dólares americanos). Un déficit anual que se estima va desde los 5 a 8 mil millones de pesos para casos como el de Metroplus de Medellín, Metrolinea de Bucaramanga y Megabus de Pereira, pasando por los 14 mil millones del Transmetro de Barranquilla y los 60 mil millones del MIO de Cali, hasta los 115 mil millones que la Contraloría Distrital afirma que la Secretaría de Hacienda Distrital transfirió al sistema Transmilenio de Bogotá para subsanar tal déficit.

Cabe anotar que aquí se trata, en su mayoría, de estimaciones inexactas basadas en la recolección de información publicada por fuentes secundarias, pues las empresas operadoras -en concreto las del sector privado- guardan con excesivo celo sus balances de gastos e ingresos. El secretismo es tal que, en muchas ocasiones, ni siquiera los entes gestores del sistema tienen acceso a dicha información. ¿Cómo logra un ente gestor llevar las riendas de un sistema del cual no tiene información completa, oportuna y veraz?

Es urgente replantear las competencias del ente gestor para darle verdaderas herramientas de gestión e iniciar un plan de choque solicitando una auditoria externa que se encargue de establecer qué está pasando al interior de las empresas operadoras del sistema, qué parte del déficit es justificable y qué parte no lo es, pues la sociedad no debe asumir perdidas asociadas a ineficiencias o malas prácticas de las empresas operadoras. De igual manera, la Superintendencia de Puertos y Transporte tendrá que ejercer un control estricto en la prestación del servicio a aquellas empresas operadoras que se han acostumbrado a alivianar sus finanzas por medio del incumplimiento de sus obligaciones contractuales, es decir, a costa de un precario servicio ofrecido a los usuarios para reducir costos.

Si bien, dado el reinante secretismo hay suficientes razones para dudar del nivel de déficit que los operadores dicen tener, lo que sí está claro es que las cuentas del bien publicitado transporte masivo autosostenible no cuadran, en tanto que todos los sistemas BRT están operando con algún nivel de déficit. Esto no es una sorpresa, una buena revisión de casos internacionales dará buena cuenta de que en todo el mundo es común que los sistemas masivos operen en déficit. Quien opine lo contrario, que ponga sobre la mesa un manojo de casos de ciudades de más de un millón de habitantes en las que la operación de sus sistemas de transporte masivo (Metro, Tranvía, BRT) de amplia cobertura sea completamente financiada con el recaudo por venta de tiquetes. Total, si en Colombia se creó una completa legislación basada en dicho criterio es porque los casos internacionales deben abundar, o ¿no?

El transporte masivo autosostenible no es más que otro nocivo dogma urbano, ya es hora de enfrentar esa realidad y abordar una discusión nacional sobre la necesidad de un sistema de subsidios transparentes y condicionados al cumplimiento de indicadores de desempeño y calidad. Los gobiernos nacional, regional y local no pueden desentenderse de su responsabilidad en la prestación de un servicio público esencial como es el transporte público, del cual el transporte masivo será la columna vertebral. Ello implica no solo un aporte económico a la estructura de subsidios, sino también inversiones para la creación de un operador público local que complemente a los operadores actuales, dado que no es recomendable ni deseable que todo el servicio de transporte público quede terciarizado.

“¿Subsidios al transporte masivo? Que mi dios nos coja confesados” dirán algunos poniendo el grito en el cielo. Solo mencionar la posibilidad de que algún porcentaje del déficit financiero de la operación de los sistemas BRT sea cubierto mediante un subsidio estatal ya es motivo para que se enciendan las alarmas de pánico frente al hueco fiscal que ello podría generar. Pero parece que el pánico fiscal solo aplica para la operación del transporte masivo, dado que la misma preocupación parece más bien tímida cuando se pregunta por (i) el subsidio implícito asociado a la reducción de los impuestos de importación de autopartes para las ensambladoras de la industria automotriz, (ii) el subsidio directo a las concesiones viales para garantizarles un tráfico mínimo, (iii) las adiciones a contratos de concesión vial por un total de 7,5 billones de pesos entre 2006 y 2010. Así que está claro que este tema requiere un debate amplio, no podemos seguir siendo tan tacaños con la operación del transporte masivo de millones de ciudadanos mientras gastamos a manos llenas en la estabilidad de las empresas del sector automotriz y las concesionarias de la infraestructura vial.

Necesitamos evaluar diversas alternativas de subsidios transparentes y asociados a indicadores de desempeño y calidad. Sería interesante analizar el potencial de un esquema mixto de subsidios, en el cual un subsidio permanente a la demanda sea el protagonista (por ejemplo, un subsidio cruzado entre estratos socio-económicos con transferencias estatales) asegurando así el acceso de las familias de bajos ingresos al sistema, complementado con un subsidio transitorio a la oferta que cubra sólo parte del déficit operativo durante el periodo de maduración del proyecto en el que compite con la guerra del centavo.

Digamos sí al subsidio al transporte masivo pero sin repetir la nefasta historia de los subsidios al transporte público implementados entre los años 60s y 80s, aquellos orientados sólo a la oferta y repartidos a diestra y siniestra sin exigir resultados de calidad a las empresas de transporte. Ya sabemos por experiencia que el gremio del transporte público es un astuto lobo que siempre ha logrado disfrazarse de oveja para hacer de las suyas. Por ello, la formula a aplicar es apoyo económico condicionado a resultados y mano dura en el control.

La época del transporte público orientado al negocio de los transportadores debe quedar atrás, ahora debe llegar la era del transporte público pensado para el bienestar de la gente.

 -------------------------------------------------------------

*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website de la revista Semana.com

CON FOTOMULTAS NO HAY PARAISO

publicado a la‎(s)‎ 22 dic. 2013 15:11 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 22 dic. 2013 15:30 ]

http://www.semana.com/opinion/articulo/con-fotomultas-no-hay-paraiso-columna-de-carlos-gonzalez/364401-3
Carlos A. González Guzmán


Revista Semana
Edición Digital, Sección Opinión Online
Colombia. Noviembre 13 de 2013


Artículo de Opinión

¿Qué fue de esa bella época en la que nos volábamos los semáforos en rojo, nos parqueábamos en los andenes y jugábamos a ser Juan Pablo Montoya en la Avenida Circunvalar sin que nadie nos sancionara? Entonces sí que esto era un paraíso. Ahora no. Todo ha cambiado por culpa de un dictador que nos persigue con sus cámaras como si fuéramos delincuentes. Caleños, digamos no a las cámaras caza-infractores, tiremos a la basura las multas de tránsito de la última semana y reivindiquemos nuestro constitucional derecho a seguir haciendo lo que nos da la gana.

A quienes leyendo estas líneas piensen “que maravilla, cuanta energía reivindicativa, dan ganas de sumarse a ese movimiento transformador”, cabe invitarlos a que se pongan serios, ya es hora de asumir la responsabilidad que nos corresponde como ciudadanos. Antes de apoyar que el ala más radical de los infractores –cuyo grupo élite está integrado por conductores de moto, auto, taxi y buseta por igual- salga a agitar pancartas y gritar en coro “infractores unidos jamás serán vencidos”, deberíamos plantearnos la siguiente pregunta: ¿Realmente los efectos de la implementación del sistema de fotomultas han sido tan contraproducentes?

En Cali, la implementación del sistema de cámaras caza-infractores tuvo en sus inicios apenas un manojo de defensores pero sí miles de detractores. Hoy en día, los resultados hablan por sí mismos. Al parecer, multas de 294 mil pesos por pisar la cebra y 589 mil pesos por pasarse un semáforo en rojo, han sido un buen ‘estímulo’ para que los caleños vuelvan a respetar las normas de tránsito. Según datos de la Secretaría de Tránsito Municipal, en el año 2012 la reducción de la accidentalidad fue del 36% en las 18 intersecciones que contaban con el sistema de fotomultas, lo que implica que entre 4 y 8 accidentes fatales y entre 191 y 201 colisiones con heridos dejaron de ocurrir. Aún más, según datos del Centro de Diagnóstico Automotor del Valle, el número de infracciones registradas por las cámaras entre marzo y octubre de este año 2013 disminuyó en un 42% con respecto al mismo periodo del año anterior en las zonas monitoreadas. Un dato interesante teniendo en cuenta que de 2012 a 2013 se duplicó el número de cámaras. Las reducciones más considerables se observan en la infracción de semáforo en rojo, la cual se redujo en 90 %; pisar la cebra, con reducción de un 70 %; otras como exceso de velocidad bajaron un 32 %. Consulte la lista completa de ‘estímulos’ a los que se puede hacer merecedor (ver listado).

Es fundamental que parte del recaudo se siga invirtiendo en señalización y demarcación vial. No falta a la verdad el señor que cuenta que, de manera injusta, en alguna ocasión le cayó una fotomulta por poner las ruedas delanteras de su automóvil sobre un paso de cebra que era casi invisible, de la vieja pintura ya sólo quedaba el recuerdo. Hay quien dice que algunas señales de límites de velocidad están escondidas tras arbustos para que nos tomen por sorpresa después de una curva y tengamos que pagar la multa. Otra señora cuenta que casi se vuelve loca el día que en la vía encontró que en un solo punto había dos contradictorias señales de límite de velocidad, una de 60 km/h al lado de otra de 30 km/h. ¿Es posible ir a 60 km/h sin sobrepasar los 30 km/h?, preguntaba la señora desconcertada. Ni idea, parece que se tratara de uno de esos misterios cuánticos que la ciencia un día se encargará de explicar.

En todo caso, estos testimonios concuerdan perfectamente con una reivindicación muy válida que ciudadanos y formadores de opinión expertos en temas de ciudad como el Arquitecto Benjamín Barney y el Economista Guillermo Ulloa han venido haciendo en medios impresos locales: los ciudadanos merecemos, como mínimo, una adecuada señalización y una actualización de la red semafórica.

Así, no hay duda de que es más difícil ser cívico cuando uno se topa con semejantes ejemplos de incoherencia en la ciudad, pero es un tema de fácil solución en el corto plazo si la Administración Local se lo sigue tomando en serio. En general, los ciudadanos han mostrado una creciente aceptación de la medida, el autocontrol social parece un buen indicador. Ante la frase indignada de “el colmo, otra vez me pusieron una fotomulta” cada vez más le aparecen respuestas del tipo “use la inteligencia vial”. Esto gracias al positivo efecto de valiosas campañas educativas de difusión masiva y de alto impacto como las gestadas por el Fondo de Prevención Vial.

Aun así, todavía queda un buen grupo de indignados con las fotomultas que esgrime el argumento tipo comodín, ese que sirve para casi todos los temas cuando ya no tenemos más que decir: “Eso se lo han inventado con el único fin de que los políticos tengan de donde robar”. Querido amigo infractor, hay buenas noticias. Como pocas veces en la historia de esta ciudad, usted tiene en sus manos la solución mágica para que eso no sea así, prepárese que aquí le va (deletreado para mejor comprensión): Res-pe-te-las-nor-mas-de-trán-si-to. Si las respeta no habrá infracción, multa ni pago de esta. Así de sencillo. Use la inteligencia vial, lo demás son sólo excusas.

-------------------------------------------------------------

*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website de la revista Semana.com


¿Y NUESTRO CARRIL-BICI QUE?

publicado a la‎(s)‎ 25 sept. 2013 5:04 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 25 sept. 2013 5:04 ]

Carlos A. González Guzmán


Revista Semana
Edición Digital, Sección Opinión Online
Colombia. Septiembre 24 de 2013


Artículo de Opinión

La iniciativa “Bicis por la vida”, organizada de nuevo por el colectivo ciudadano La Ciudad Verde, volvió en 2013 en versión recargada. Lo que arrancó el año pasado como un experimento en 6 ciudades colombianas, este domingo 22 de Septiembre se convirtió en un movimiento global en el que participaron más de 240 grupos ciudadanos de 37 países alrededor del mundo, para decirle a sus gobiernos municipales: “Aquí le pinto un trozo del carril-bici que necesitamos, ahora usted póngase manos a la obra para implementarlo”.

La ley nacional 1083 de 2006 de planeación urbana sostenible lo dejó bien claro: la prioridad en las ciudades colombianas la tienen los modos de transporte no motorizado (peatón y bicicleta) y el transporte masivo. Así que, por estos días en los que diversos municipios están puestos en la tarea de realizar la revisión o modificación del Plan de Ordenamiento Territorial, lo primero que debería estar sobre la mesa para discusión, al menos en su componente de movilidad, es el plano y el cronograma de la propuesta de red de ciclo-infraestructura y el de la red de transporte masivo. Si aún no lo ha visto, vaya pregunte dónde está, porque hay que sentarse a discutirlo.

Actualmente, en el mundo, hay mucha más conciencia de la importancia de la movilidad en bicicleta en la ciudad, ya no solo como elemento recreativo sino también para viajes de movilidad obligada, es decir, la de aquellos viajes relacionados con motivos de trabajo o estudio. Por eso, ya no es tan fácil para las administraciones locales disuadir a los grupos ciudadanos haciendo uso de argumentos débiles del tipo: “es que no es posible tener bicicletas andando por toda la ciudad”, “es que los usuarios de la bicicleta son una minoría”, “es que la bicicleta es solo para los domingos, nadie la va a usar para ir a trabajar”, “es que no hay espacio para la bicicleta en la malla vial”, “es que la bicicleta solo cabe en grandes separadores viales y de esos no hay por toda la ciudad”, etcétera.

No son más que excusas. Los técnicos municipales que siguen repitiendo tales excusas lo saben bien y, aunque se les explique con plastilina, les cuesta asumir que es necesario cambiar su anticuada visión de la movilidad formada en los años setenta, en la cual el automóvil era el amo y señor de la ciudad. Por ello, los ciudadanos debemos responder al unísono: “sí es posible una red para la bicicleta a escala de ciudad, múltiples ciudades en el mundo lo demuestran”, “los usuarios de la bicicleta no sólo cada vez somos más, sino que, además, la ley 1083 de 2006  nos da prioridad en la ciudad”, “la bicicleta ya no es solo recreativa, ahora tiene un gran potencial para la movilidad obligada, sobre todo, en trayectos de corta y mediana distancia”, “sí hay espacio en la malla vial, un alto porcentaje de esta se usa de manera ineficiente o está subutilizada”, “el carril-bici como elemento de la ciclo-infraestructura requiere un mínimo del espacio vial existente y de pocos recursos públicos para que por fin los ciclistas tengamos nuestra red en la ciudad”, etc.

La cuestión ya no es si en la ciudad queda algún espacio residual para poner ahí a los usuarios de la bicicleta, sino que ahora nos tenemos que plantear el tema de cómo redistribuir el uso de la actual malla vial para darle espacio a la bicicleta, ahí está la clave. Ya no se trata sólo de ciclo-rutas sino también de carriles-bici. Las fantásticas ciclo-rutas, aquellas que tienen su espacio en grandes alamedas y amplios separadores viales, no son ya el único elemento, ahora la ciclo-infraestructura incluye al carril-bici como un nuevo elemento, aquel que se implementa en la actual calzada vial, por medio de una ligera reducción del ancho de los carriles mixtos existentes y una efectiva demarcación y señalización orientada a la seguridad vial. Donde hay malla vial puede haber bicicleta, es sólo cuestión de regular la velocidad del automóvil, pintar el carril-bici y señalizarlo para hacerlo seguro, así de sencillo.

Necesitamos abordar el tema de la bicicleta desde una perspectiva integral para la ciudad: ¿cómo fomentar que más viajes urbanos de corta y mediana distancia se realicen completamente en bicicleta?, ¿cómo fomentar la intermodalidad de la bicicleta con el transporte público para aquellos viajes urbanos y metropolitanos de larga distancia?, ¿Cómo potenciar el disfrute de los ejes ambientales y de los centros históricos en bicicleta?, ¿cómo incrementar aún más el uso de la bicicleta con motivos recreativos? Estas son algunas de las preguntas que todos deberíamos estar afrontando. Felicitaciones a todos aquellos grupos ciudadanos que, con el acompañamiento de la autoridad local, salieron a pintar trozos de carril-bici en la ciudad el pasado domingo, ahora es tiempo de que las alcaldías valoren dicho acto simbólico y salgan con sus equipos técnicos a hacer de dichos carriles-bici imaginarios toda una realidad.

La promoción de una movilidad más sostenible, segura y humana es una prioridad, y lograr una eficiente red de ciclo-infraestructura a escala de ciudad es uno de sus retos inmediatos. Evidentemente, se trata de una tarea conjunta entre ciudadanos y administración local, que requiere de un cambio de todos en la visión de ciudad. Mientras tanto, La Ciudad Verde y su ‘Bicis por la vida’ se lo seguirán recordando a las alcaldías del mundo año tras año. Así, a lo mejor un día cualquiera, el Alcalde y su Secretario de Tránsito nos dan una grata sorpresa.

-------------------------------------------------------------

*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website de la revista Semana.com

LAS CUENTAS DEL TRANSPORTE MASIVO

publicado a la‎(s)‎ 25 sept. 2013 4:44 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 25 sept. 2013 4:45 ]

Carlos A. González Guzmán


Revista Semana
Edición Digital, Sección Opinión Online
Colombia. Septiembre 11 de 2013


Artículo de Opinión

Pretender disfrutar de un transporte masivo de alta calidad, amplia cobertura y con una tarifa accesible para el usuario, en un escenario en el cual la operación del sistema se ha dejado en manos del sector privado y por ley se ha castrado cualquier posibilidad de un subsidio a la operación, bien podría ser tildado de excesivo optimismo. Y lo es. En efecto, múltiples ejemplos a nivel mundial demuestran que para disfrutar de un transporte masivo de tales características es necesaria una mayor participación del sector público en cuanto a financiación y operación del servicio.

El marco legal de la financiación del transporte masivo (Leyes 086/1989 y 310/1996) ha sentado las bases del modelo actual. Los costos de la infraestructura de los sistemas de transporte masivo han sido financiados 100% con recursos públicos, mientras los costos de operación y de plataforma tecnológica para el recaudo han sido asumidos por empresas privadas. Se trata de una especie de “todos ponen” que, además, se supone debe ser “autosostenible”. Sí, autosostenible. La ley establece que los costos de operación, administración, mantenimiento y reposición se deben cubrir con los ingresos generados por la venta de tiquetes –recaudo-. Esto suena fantástico, pero la viabilidad financiera no parece clara, pues donde todos ponen también todos toman, y tal parece que la torta del recaudo, al menos de momento, no da para tanto invitado.

Las alarmas se encienden no solo porque ahora los sistemas masivos del país estén afrontando serias dificultades financieras en su operación, sino porque se sabe bien que una política nacional de tal contenido neoliberal como esta, en el sector del transporte público suele tener nefastas consecuencias: la calidad de un servicio público esencial depende de la rentabilidad del negocio.

En las principales capitales colombianas todavía hoy el transporte público tradicional y su rentable guerra del centavo controlan más del 60% de la demanda de viajes en transporte público. Por tanto, implementar un sistema de transporte masivo en medio de un ambiente de competencia inequitativa debería haber tenido consideraciones especiales. No considerar un subsidio directo a la operación – subsidio a la oferta- del transporte masivo durante los primeros años de vida del proyecto es muestra de ello. Es que no es lo mismo prestar un servicio con un autobús de altas especificaciones y cumpliendo con todos los requerimientos laborales y tributarios, que hacerlo con una vieja buseta, sin cobertura social a los conductores y con un opaco sistema contable. De la competencia con el transporte informal ni hablemos.

El caso del sistema TransMilenio de Bogotá es un buen ejemplo. Este ha tenido que hacer gala del “ingenio administrativo rolo” para mantenerse a flote. Al parecer, ha usado el Fondo de Contingencia, cuyo capital es público, para cubrir de manera sistemática el déficit económico derivado de que los costos de operación son mayores que el recaudo. Un presunto uso indebido de fondos públicos para subsidiar la operación de TransMilenio que fue advertido por un informe de la Contraloría Distrital de Bogotá el año pasado. Todo un escándalo a la luz de la letra consignada en la ley.

Y, por cierto, ¿de dónde salió el dinero para cubrir el déficit operativo del Metro de Medellín durante tantos años y el de Metroplús actualmente? Tal vez es obra del “ingenio administrativo paisa”. Ni idea, toca averiguar. Lo cierto es que, de momento, Medellín le dicta cátedra al país entero al contar con una empresa pública como la Empresa de Transporte Público del Valle de Aburrá Ltda que ejerce como gestor y operador de ambos sistemas, lo cual es todo un logro en medio de esta ola neoliberal en la que parece que se ahogan los sistemas masivos del país. ¿Y el sistema masivo MIO de Cali qué? Parece que también tendrá que apostarle al “ingenio administrativo valluno” si quiere sobrevivir.

Así, bien vale la pena plantearse la reflexión de si, desde el sentido amplio de la política pública, es tan oscuro el hecho de que el sector público aporte dinero para garantizar la prestación de un buen servicio de transporte masivo a los ciudadanos, más cuando las dificultades financieras se reflejan en un servicio deficiente. Siendo realistas, esto parece más la muestra del compromiso de las instituciones locales y regionales con sus ciudadanos, como respuesta a una política nacional miope. El municipio remienda lo que el gobierno nacional teje mal.

La reforma del marco legal de la financiación del transporte masivo en Colombia es urgente y amerita una discusión seria sobre una política estatal de subsidios que incluya, como mínimo, un subsidio transitorio a la oferta, enfocado a los operadores del sistema sólo durante los primeros años de operación, y hacer viable el prometido subsidio permanente a la demanda, enfocado a los usuarios de bajos ingresos y otros grupos vulnerables.

Para ello es fundamental que el Estado por fin garantice que con la implementación de los Sistemas Integrados de Transporte Público –SITP- vendrá el cumplimiento del sector público en cuanto a gestión, regulación, control y vigilancia del servicio. Este es un tema clave para evitar que algunos picaros terminen haciendo de los subsidios su nuevo negocio en la sombra. El que la implementación del SITP en Bogotá y Medellín actualmente no supere el 20% es muy cuestionable, tanto como que Cali lleve meses esperando la ayuda efectiva del Gobierno Nacional para pasar del actual 80 al 100%. Los ciudadanos debemos tenerla clara: Sí al sistema masivo, sí al SITP, no al transporte público tradicional.

Interesante saber que en ciudades europeas, al igual que en otras de Chile, Brasil y Argentina, entre el 30 y el 60% de los costos de operación son cubiertos por un subsidio (estatal, regional y municipal, bajo diversos esquemas), pues los aportes del Estado a la operación del transporte público son vistos como inversión social, mientras en Colombia estos son consideradas un delito. Así que no olvidemos que la operación del transporte público es, ante todo, un servicio público esencial, al menos así lo establece la Ley 336 de 1996 (Estatuto Nacional de Transporte) en sus artículos 4 y 5.

El Gobierno Nacional y el Congreso de la República no pueden pretender que el objetivo de lograr un servicio de transporte masivo de calidad y amplia cobertura se abandone a manos de la lógica del mercado. Por el contrario, se requiere una fuerte participación del sector público. Pero parece que no será así hasta que entiendan que, en transporte masivo, infraestructura y operación son la cara y el sello de una misma moneda.

-------------------------------------------------------------

*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website de la revista Semana.com

¿UN TRANSPORTE PUBLICO DIGNO?

publicado a la‎(s)‎ 2 sept. 2013 15:29 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 2 sept. 2013 15:36 ]

Carlos A. González Guzmán


Revista Semana
Edición Digital, Sección Opinión Online
Colombia. Agosto 23 de 2013


Artículo de Opinión

"Estamos cansados de ver los autobuses como latas de sardinas, con el metro lograremos un transporte digno". Eran las afirmaciones del Alcalde de Bogotá, en un discurso que pronunciaba días atrás con ocasión del inicio de los estudios de ingeniería básica, los cuales definirán el diseño de la primera línea de metro pesado de la ciudad. Una frase como esta arranca aplausos entre los asistentes, pero lo cierto es que, aunque parece bien intencionada, está un tanto alejada de la realidad.

¿Que con la primera línea de metro lograremos un transporte digno? Mejor vamos por partes porque la cosa no es así de fácil. En efecto, la primera línea de metro pesado en un corredor de alta demanda de viajes sí es un avance para la movilidad de Bogotá, pero esto no garantizará un ‘transporte digno’ en la ciudad mientras cerca del 65% de los viajes realizados en transporte público siga en manos del pésimo servicio que prestan las empresas de transporte público tradicional. Es que sentirse digno viajando en una buseta de los años ochenta y en plena furia de la guerra del centavo es un poco difícil. Si no, recuerde cómo se siente cada vez que el chofer, el inerme peón de tal modelo empresarial, se vuela un semáforo en rojo, acelera como loco para adelantar a otra buseta o le obliga a bajarse en mitad de la calle sin detenerse del todo porque él tiene afán.

Si el sistema TransMilenio actualmente apenas mueve cerca del 31% de los viajes realizados en transporte público (Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011) y la primera línea de metro pesado, con su longitud de 26,5 kilómetros, se estima que movería cerca del 4%, quiere decir que más de la mitad de los usuarios del transporte público seguirán a merced del precario, obsoleto e inseguro servicio de los buses y busetas tradicionales.(1)

Durante décadas, los empresarios del transporte público tradicional han mantenido el statu quo de la guerra del centavo en múltiples ciudades colombianas, mientras el Ministerio de Transporte ha sido el sordo que no quiere oír, las Secretarías de Tránsito han sido el ciego que no quiere ver y algunos políticos locales han sido fieles voceros y defensores de los intereses del gremio. Las cosas han ido cambiando recientemente, eso sí, muy lentamente. Basta con decir que hasta hace poco casi nadie sabía de la “presencia” de la Superintendencia de Puertos y Transporte en los municipios, eso era una leyenda urbana, si no, cómo se explican tantos años de evidente atropello sin que la Super saliera a poner orden.

La pregunta pertinente aquí es cuánto tiempo más tendrá que esperar Bogotá para que un alcalde asuma el reto de tomar las riendas del transporte público, y haga prevalecer los derechos de los ciudadanos sobre los intereses del gremio de transportadores tradicionales. ¿Hasta cuándo la vergonzosa guerra del centavo y sus abusos al usuario? ¿Hasta cuándo la explotación laboral de miles de conductores en favor de un mayor lucro de los propietarios de buses y de empresarios del transporte? ¿Hasta cuándo la discriminación a los miles de ciudadanos que se encuentran en situación de discapacidad, para los cuales el acceso físico a un bus del transporte público tradicional es imposible?

Un transporte público digno va mucho más allá de la típica foto de postal del TransMilenio por la Avenida Jiménez o de una sofisticada animación en 3D del metro con el que llevamos soñando medio siglo. Un transporte público digno implica una profunda transformación del sector del transporte. El sector público debe retomar la gestión de toda la oferta de transporte público de la ciudad, pues es ese sector el único que puede y debe velar porque el transporte público sea un servicio en el que prime la generación de bienestar colectivo y no el apetito voraz del lucro.

Dicha retoma de la gestión requiere de una empresa pública encargada de determinar cuántos buses debe haber en la ciudad, el diseño de las rutas y sus frecuencias, los tipos de servicios, el recaudo por la venta de tiquetes y la distribución del mismo entre las empresas operadoras –no solo privadas sino también públicas-, y el control del cumplimiento de los compromisos operativos de las empresas operadoras y de que estas garanticen los derechos laborales y sociales de sus conductores, etc. Se trata de un aspecto básico para poder avanzar hacia un sistema de transporte público integrado y de calidad, como el que le admiramos a diversas ciudades del mundo desarrollado, en las cuales es impensable un servicio “autogobernado” por decenas de empresas privadas que actúen a su libre albedrio, sin coordinación y sin someterse a un control real.

Ya sabemos que tal transformación es un reto difícil pero no imposible. La Alcaldía de Cali está liderando dicho proceso en medio de grandes dificultades y un alto costo político, pero el objetivo de lograr una ‘Cali sin guerra del centavo 2014’ parece que bien lo vale. Entonces ¿por qué una ciudad de gobierno progresista como Bogotá sigue tan tímida a la hora de hacer esa apuesta en favor de los ciudadanos? El implementar un subsidio a la demanda que hizo posible una reducción del precio del pasaje en TransMilenio a grupos vulnerables de la población ha sido un paso muy valioso, felicitaciones, pero parece un pañito de agua tibia al permitir que los transportadores tradicionales sigan campeando a sus anchas.

Por último, el Alcalde de Bogotá sabe perfectamente que en las horas punta los metros del mundo también van atiborrados de gente como si se tratara de latas de sardinas. Si bien, los ciudadanos sabemos que el metro significa un avance hacia el posicionamiento del transporte público como la columna vertebral de la movilidad de la ciudad, también sabemos que la imagen de que en el metro todos van cómodamente sentados es una ilusión, así como sabemos que el metro tampoco es la panacea que resolverá mágicamente los problemas de movilidad de la ciudad.

Alcalde, marque la diferencia: más progresismo y menos ilusionismo. En Bogotá, en los últimos años, ya hemos tenido suficientes Mandrakes.

-------------------------------------------------------------

*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

(1) Importante tener presente que el SITP Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá ya está en marcha, pero este de momento solo ha logrado sacar de circulación al 20% de los buses del sistema de transporte público tradicional, es decir, que aún quedan más de 11 000 buses y busetas del sistema tradicional rodando por las calles. Por ello, la participación del SITP en la cobertura de la demanda es todavía marginal.

Enlace al artículo en la website de la revista Semana.com

LICENCIAS DE CONDUCCION Y OTRAS ARTIMAÑAS

publicado a la‎(s)‎ 16 jul. 2013 4:37 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 16 jul. 2013 4:47 ]

Carlos A. González Guzmán


Revista Semana
Edición Digital, Sección Opinión Online
Colombia. Julio 15 de 2013


Artículo de Opinión

Todo un escándalo nacional ha sido el hecho de que, según algunos oprimidos ciudadanos, al gobierno se le haya ocurrido la tontería de exigir la renovación de la licencia de conducción a quienes la tuvieran vencida. Que dios nos libre de semejante exabrupto. Eso sí, lo que las ‘victimas’ más enardecidas nunca admitirán es que muchas llevan meses conduciendo con licencias vencidas, otras llevan años con licencias falsas por culpa del oficio de algún pícaro tramitador y otras tantas, a pesar de nunca haber pisado una escuela de conducción, hoy portan licencias que las facultan para conducir, incluso, uno de esos enormes buses articulados de Transmilenio.

“Esto es el colmo”, gritan todos al unísono. Mientras los unos ingenuamente se preguntan “¿A ver, en qué país del mundo desarrollado se obligaría a la gente a renovar la licencia cada 10 años? ¿A quién se le ocurre que por el hecho de que uno tenga más de 60 años de edad tenga que renovarla con mayor frecuencia? ¿Cómo pueden pensar en imponernos una multa por el simple hecho de conducir con la licencia vencida?”, otros tantos, con conveniente dramatismo, afirman “Definitivamente lo que el gobierno quiere es incrementar su control sobre este pueblo oprimido”. Sí señor, uno no podría estar más de acuerdo, el Ministerio de Transporte y las Secretarías de Tránsito y Transporte Municipal no tienen vergüenza, nos quieren venir a imponer orden cuando lo que nos gusta es el despelote.

No es que, como todo buen colombiano, los conductores hayamos dejado la renovación de la licencia para última hora, lo que pasó fue que, de repente, a todo el mundo se le venció la licencia la semana pasada. Así es, todo este caos es resultado de una caprichosa coincidencia. Somos inocentes. Por ello, con justa razón, el grupo más afligido le puede increpar al gobierno que cómo es posible que le haya dado un plazo de escasas semanas para hacer la renovación, cuando es evidente que las entidades encargadas de dicho trámite no tienen capacidad operativa para atender tal demanda en tan corto plazo de tiempo. ¿Es que acaso el gobierno no sabe de matemáticas?

Intentando dejar atrás la ironía, vale la pena aclarar que, eso sí, en medio de tal reivindicación social nadie quiere que se hable de que en la Reforma del Código Nacional de Tránsito Terrestre realizada en 2010 (Ley 1383 de 2010), es decir, hace ya 3 años, se estableció que las licencias de conducción de vehículos particulares tendrían una vigencia de 10 años y ya no sería indefinida como antes, mientras las de vehículos de servicio público continuarían teniendo vigencia de 3 años. Un primer campanazo. Luego, el Decreto 19 de Enero 10 de 2012, estableció que tal vigencia variaría en función de la edad del conductor y que, con ocasión de tal decreto, se otorgaría de manera automática para evitar trámites innecesarios. Así que, honestamente, si a usted hace meses que se le venció la licencia y sin ser conductor de bus o taxi su licencia lo faculta para ello, lo que tenía que hacer era ir corriendo a renovarla y solicitar la recategorización, en lugar de hacerse el loco.

Por cierto, cifras por verificar indican que de los cerca de 8,5 millones de colombianos con licencia, 1,3 millones portan licencias para vehículo de servicio público ¿Cómo es que tantos adquirieron licencias de conducción de categorías 4, 5 y 6, es decir, aquellas de las más altas especificaciones que permiten conducir incluso grandes vehículos de transporte público? ¿No es raro cuando lo que siempre han pretendido conducir es un simple automóvil particular, para lo cual les bastaría con una de categoría 3? Todo un enigma. Uno podría decir que esto es, al menos en parte, porque cientos de miles de colombianos de ingresos medios y altos vienen soñando con convertirse en chofer de buseta. Pero hay mal pensados que dicen que no, que en realidad es porque adquirieron la licencia con algún tipo de triquiñuela que, para justificar sus ‘honorarios de intermediación’, los premió con la categoría más alta. Ni idea. De momento, es una incomoda pregunta que ciudadanos y funcionarios públicos preferimos seguir evitando y, claro, nadie quiere que a eso se le apliquen las matemáticas, no sea que nos pillen a todos.

Por último: ¿Por qué se acumuló tanta gente para renovar la licencia durante las recientes semanas, cuando a muchos en realidad esta se les había vencido meses atrás? Sencillo, en nuestras ciudades a nadie le preocupaba conducir con licencias vencidas, porque no eran comunes los operativos y controles asociados a dicha infracción, es decir, el paraíso del infractor. Además, para renovarla tocaba primero pagar todas las multas de tránsito que se tenían hasta la fecha, las mismas que nuestra incultura ciudadana nos invita a esperar a que expiren o a que la autoridad local proponga un descuento substancial. Porque con las multas “el gobierno sólo busca quitarle el pan de la boca a nuestros hijos”.

Qué bueno sería que con la misma firmeza que salimos a defender nuestros derechos también saliéramos a refrendar nuestras obligaciones. Cada año en Colombia se presentan miles de accidentes de tránsito con miles de ciudadanos muertos y lesionados. Gran parte de estos accidentes están asociados al desconocimiento de las normas de tránsito (a pesar de portar la licencia) y a la conducción temeraria. Ya es hora de que nos tomemos en serio la responsabilidad de ir al volante. Para ello hay, como mínimo, tres condiciones básicas: adquirir la licencia cumpliendo con la formación teórico-práctica y la evaluación médica y psicomotriz, Usar la Inteligencia Vial respetando las normas de tránsito aprendidas y demostrar periódicamente nuestra competencia para estar al frente de un volante.

El que la actual renovación de la licencia pudiera ser gratuita o que los exámenes médicos pudieran ser expedidos por cualquier otra entidad de salud son discusiones válidas que podemos abordar. Y sí, debemos cuestionar el que no pocas veces el gobierno lanza medidas que no tiene capacidad de implementar en los plazos establecidos. Lo que no puede ser es que ello se utilice para intentar tapar el sol con un dedo, cuando en temas de conducción hemos sido un tanto sinvergüenzas, no por nada a las normas, muy a menudo, las tildamos de artimañas.

-------------------------------------------------------------

*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website de la revista Semana.com

TAXI: MAS LATIGO QUE ZANAHORIA

publicado a la‎(s)‎ 16 jul. 2013 3:56 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 16 jul. 2013 4:48 ]

Carlos A. González Guzmán


Revista Semana
Edición Digital, Sección Opinión Online
Colombia. Julio 03 de 2013


Artículo de Opinión

La reciente propuesta de la Alcaldía de Bogotá de que sean los gobiernos distrital y nacional quienes asuman el pago de la seguridad social de los taxistas (ver noticia) es todo un despropósito, pues una vez más se premiaría a los empresarios y propietarios de taxi, quienes, durante décadas, han desconocido los derechos laborales de sus conductores. El gremio del taxi lo que necesita es una efectiva regulación y control, pues hasta la fecha los resultados son pobres, muestra de ello es su nociva sobreoferta, pésima atención al usuario y explotación laboral a sus conductores. Quien piense lo contrario debería subirse a un taxi más a menudo.

“En una reunión sostenida entre el presidente Juan Manuel Santos, el gremio de taxistas y las autoridades policiales, se acordó la conformación de una mesa de trabajo para buscar soluciones efectivas a problemas de seguridad para los usuarios y los mismos conductores de este tipo de transporte público, además de darle solución al tema de formalización y seguridad social para el gremio”. Así es como entiende el problema uno de los tantos medios de comunicación que dieron difusión a la noticia de dicha reunión de emergencia, a consecuencia del lamentable hecho en el que un agente de la DEA fue asesinado en Bogotá, durante el atraco del que era objeto por parte de delincuentes comunes entre los cuales se sumaba el conductor del taxi que lo transportaba. Un tipo de delito que se volvió cotidiano en nuestras ciudades y que desincentiva a más de uno a salir de fiesta en la noche.

Ahí está el primer error, y no es otro que enfocarse en el problema de la criminalidad en el servicio de taxi, el cual es una consecuencia de muchos factores, y no en el problema de la informalidad de facto de un servicio que se supone formal. Este segundo aspecto es el origen del pésimo servicio y de que, gracias a su precaria estructura empresarial, los delincuentes hayan identificado al servicio de taxi como un efectivo instrumento para ‘cazar’ a sus víctimas.

Para acercarse a la problemática estructural lo mejor es tomar taxi durante varios días y entablar conversación con el conductor, preguntando por sus condiciones laborales y su soporte empresarial. En cuestión de minutos uno termina escuchando el top 10 de las frases más populares: “La mayoría de nosotros trabaja sin contrato, no ve que si nos hacen contrato al dueño del taxi le toca pagarnos las prestaciones sociales. De las cuotas de la seguridad social ni hablemos”, “Al dueño del taxi no le importa quién sea el conductor, lo único que le importa es que le entreguen el producido diario”, “Usted, si quiere, se puede quejar con la empresa, pero allá no harán nada, no les interesa”, “Este taxi no cuenta con servicio de radiofrecuencia porque eso no es obligatorio”, “Este oficio ya está muy malo porque toca guerrear con tanto taxi que hay en la calle”, “Pusieron el Transmilenio ese para beneficiar a los empresarios ricos y joder a los pobres taxistas como uno”, “El problema es la cantidad de taxis ‘gemeliados’, las autoridades no saben cuántos taxis hay aquí”, “Uno trabaja hasta 14 horas diarias, hay días en que solo alcanza para pagar al dueño el producido de 80 mil pesos y nada para llevar a la casa”, “Este taxi está acabado, véalo, pero el dueño no le quiere invertir ni un solo peso en mantenimiento”. Eso sí, si además se entra a cuestionar la calidad del servicio que se recibe entonces escuchará el top uno: “Si no le gusta, bájese y coja otro taxi”.

Así que será bienvenido el plan de formalización del oficio de conductor de taxi que implique una verdadera formación y exigencia para ser taxista y garantice una adecuada atención al usuario, pero si esto no va acompañado de un verdadero plan de regulación y control del servicio no significará nada. Por otra parte estarán todas las acciones que Gobierno y Policía Nacional consideren pertinente para evitar que dicho gremio continúe siendo infiltrado por la delincuencia común. La acción en ambos frentes es urgente y necesaria.

En Bogotá se estima que hay unos 100 mil conductores de taxi, así que antes de iniciar con mensajes de impacto mediático vale la pena que el gobierno le pregunte al gremio ¿Cuántos de los taxistas trabajan con todos los derechos laborales que establece la ley y que han sido ratificados por la Corte Suprema de Justicia? ¿Qué papel han jugado las empresas de taxi en toda está informalidad de facto? ¿Cuál es el margen de utilidad de su negocio? Preguntas inconvenientes para un lobo que luce por estos días su mejor disfraz de oveja.

Seamos realistas, los conductores de taxi no requieren un gobierno paternalista que les ‘regale’ la cuota de la seguridad social, lo que requieren es un gobierno garantista que ejerza su función exigiendo al gremio del taxi que cumpla con las condiciones laborales que establece la ley en cuanto a existencia de un contrato, prestaciones sociales, jornada laboral, etc. Un gobierno que exija transparencia en la gestión de las empresas de taxi, eso es lo que merece esa absoluta mayoría de taxistas de bien de nuestra ciudad.

Sería muy preocupante ver al gobierno dándole palmaditas en la espalda al gremio del taxi, cuando lo que esperamos es uno que le toque el hombro para pedirle cuentas y le exija garantías de la prestación de un buen servicio. Ya han sido muchos años de anarquía de este gremio, gracias a administraciones locales ‘autistas’ y concejales ‘amigos’, como para que ahora lo premiemos con un artilugio que bien podría entenderse como un subsidio indirecto. Es hora de que los usuarios del taxi digamos con voz firme ¡Ya basta!

-------------------------------------------------------------

*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website de la revista Semana.com


DE AVENIDA CONGESTIONADA A BULEVAR PARA LA GENTE

publicado a la‎(s)‎ 25 jun. 2013 17:39 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 16 jul. 2013 4:48 ]

Carlos A. González Guzmán


Revista Semana
Edición Digital, Sección Opinión Online
Colombia. Junio 25 de 2013


Artículo de Opinión

En medio de ese cúmulo de estrés en el que hemos dejado que se conviertan nuestras ciudades, somos muchos los que llevamos años soñando con la posibilidad de caminar tranquilamente al lado de un río que bordee el centro histórico de nuestra ciudad. Si bien, para algunos se trata de un lujo cuyo disfrute es sólo posible en algunas de las más sofisticadas capitales europeas, para otros se trata de un sueño que se hizo realidad a ritmo de salsa. Sí, así como lo oye, hace sólo unas semanas Cali soterró cerca de 1 kilómetro de la congestionada Avenida Colombia que bordea su centro histórico, para crear un ‘Bulevar del Río’ para la gente (ver imagen), y en su inauguración lo celebró, cómo no, bailando al ritmo de un ‘Cali Pachanguero’, para que vea.

Durante décadas, múltiples urbanistas han reivindicado que el centro histórico de nuestras ciudades amerita un tratamiento especial en el que peatones y ciclistas sean los reyes, espacio en el que el automóvil, relegado a un segundo plano, debe entender que se mueve en un territorio que le pertenece a la gente. Hasta la fecha mucho se ha dicho pero poco se ha hecho, todavía nuestros centros históricos a diario se ven agredidos por una horda de autos que, sin dios ni ley, los atraviesan a su antojo y sin pagar por el daño causado. Todavía más preocupante es el caso de centros históricos de excepcional valor cultural y patrimonial como el de Popayán, la ciudad blanca de Colombia, en el que su increíble belleza se ve transformada en un burdo escenario de la guerra del centavo entre viejos buses y busetas, amenizado con peatones temerosos de cruzar la calle ante la completa ausencia de pasos de cebra. Al ciudadano de a pie no cabe más que recordarle que el cambio sí es posible y que ya es hora de exigirle al gobierno local que pase de las buenas intenciones a las buenas acciones.

Hace unas pocas semanas Cali empezó a apostarle a ese cambio soterrando una avenida congestionada para crear un bulevar que teje el centro histórico con su río, restando protagonismo al auto en favor del peatón. Pero esto ha sido sólo después de un par de décadas en el que el centro histórico y las riveras del río Cali que lo bordea se fueron convirtiendo en territorio de nadie, a la vista de algunos gobiernos locales desenfocados, otros indolentes y otros tantos incompetentes, cosa que hay que decir sin rodeos pues la autocrítica es fundamental en los verdaderos procesos de cambio. El reto ahora es seguir reconquistando el centro histórico para el disfrute de todos los ciudadanos, y no sólo de los pocos que hacen negocio con las aceras que fueron construidas con los impuestos de todos.

En el mismo sentido, cabe anotar que del otro lado del río, en el frente norte del Centro Administrativo Municipal CAM, todavía hay un par de absurdos puentes peatonales que hace más de dos décadas se implantaron como provisionales y terminaron siendo una permanente e infranqueable barrera para los miles de ciudadanos con movilidad reducida (adultos mayores, mujeres en embarazo, adultos con niños, personas en situación de discapacidad permanente o temporal) que circulan a diario por la zona. Dichos puentes deberían ser derribados como regalo a la ciudad y su gente, si se quiere, bailando al ritmo de un ‘Oiga, mire, vea’ para dar paso, nunca mejor dicho, a pasos de cebra con semáforo y,  ya entrados en gastos, acompañarlos de cámaras caza-infractores por si algún conductor se niega a aprender por las buenas las ventajas de recuperar la cultura ciudadana, al menos en el centro de la ciudad.

Cali está de celebración y hay motivos para ello. Pero, aún siguen las dudas sobre cuándo serán despejadas las sombras que se posan sobre las supuestas irregularidades cometidas en el trámite que hizo posible que en el 2009 se aprobara un paquete de obras a financiarse mediante cobro por valorización por monto cercano a 1 billón de pesos, paquete cuya construcción tiene a la actual Alcaldía en vilo. Y no podría ser de otra manera, pues se recibió un amplio paquete de obras por construir pero desfinanciado, sin estudios técnicos de rigor que justifiquen su prioridad frente a otras obras, sin presupuestos ajustados a la realidad y con unas finanzas públicas sólo comparables con una olla raspada. Así pues, a la luz de las verdades y sin apasionamientos, el merito del Bulevar del Río parece no ser tanto de la administración que lo inició, sino de aquella que en medio de tantas dificultades fue capaz de terminarlo, teniendo en cuenta que este es un país en el que, durante demasiados años, tantas obras han quedado inconclusas y no ha pasado nada.

Los amantes de los récords sacan pecho al decir que el soterramiento de la Avenida Colombia, con sus 970 metros de longitud, se convierte en el túnel urbano más grande de Colombia, cosa que es cierta, así que también felicitaciones por ello. Aunque, honestamente, eso es lo de menos. Lo realmente importante es lo que surgió en la superficie, donde la sola existencia de un espacio público agradable y seguro, ha hecho que la gente salga a caminarlo, aunque todavía no haya restaurantes, cafés ni galerías de arte, todo un contrasentido con respecto a lo que dictan los manuales de urbanismo que hoy reposan silenciosos en los estantes.

-------------------------------------------------------------

*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website de la revista Semana.com

EN BICI POR LA CALLE 5

publicado a la‎(s)‎ 25 jun. 2013 17:22 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 16 jul. 2013 4:00 ]

Carlos A. González Guzmán


Diario 'El País'
Edición Impresa, Sección Entorno, Página A3
Cali, Colombia. Junio 12 de 2013


Artículo de Opinión


El debate sobre la oferta de espacio para la bicicleta a lo largo de toda la Calle 5 ha sido mantenido en el umbral del tabú urbano durante años. Si bien, en el extremo sur de la ciudad la cicloruta se implementó insertándola en el amplio y verde separador central, esto fue sólo posible gracias a que ello garantizaba que los carriles para el tráfico mixto permanecerían intactos. 

El reto apareció cuando se enfrentaron a la decisión de qué hacer en aquel tramo de 5 kilómetros entre la Plaza de Toros de Cañaveralejo y el río Cali, en el cual no se disponía del amplio separador vial. La respuesta no fue otra que la del avestruz, enterrar la cabeza en la arena a la espera de que otro encarara el problema.

“En la Calle 5ta no hay espacio para la bicicleta”, ha sido el argumento estrella para evitar la discusión, pese a que dicho tramo goza de amplios carriles de 3 metros de ancho para los automóviles, coherente con lo que el dogma de algún descontextualizado manual de ingeniería de tránsito determina para una vía urbana principal. No obstante, las velocidades promedio sobre dicho tramo rara vez superan los 50 km/hora.

¿De verdad necesitamos que los carriles de la Calle 5 sean casi tan anchos como los de las carreteras interurbanas, cuando sobre esta los autos van a 50 km/hr y en las otras a 100 km/hr? La respuesta es simple, no. Este es un argumento contundente para plantear una reducción del ancho de dichos carriles y así implementar un carril-bici en la misma calzada, por fuera del andén donde deben estar sólo los peatones. Una propuesta difícil de digerir para quienes piensan que el automóvil es el rey de la ciudad.

Por suerte, la balanza se va equilibrando en favor de quienes apoyan una movilidad más sostenible. En septiembre, el colectivo ciudadano La Ciudad Verde, con su evento nacional 'Bicis Por La Vida', dio, literalmente, el primer brochazo a lo que debería ser un carril-bici por la Calle 5, evento por el cual la Federación Europea de Ciclistas le otorgó el premio Visionarios del Ciclismo 2013. Igualmente, el pasado 9 de Mayo y en el marco del fantástico evento 100en1Día Cali 2013, los grupos Cicloamigos y Biciarte contribuyeron al evento pintando un carril-bici en ciertos puntos de la Calle 5 como un gesto simbólico. Pero esto trascendió lo simbólico cuando, de repente, los conductores al ver el carril-bici empezaron a respetarlo, reajustando ellos mismos el espacio de sus carriles (ver imagen). A pesar de su carácter temporal, esta fue una demostración clara a nivel operativo, de que los actuales carriles para automóviles en la Calle 5 pueden funcionar perfectamente en un menor espacio, y que la presencia del carril bici no solo es necesaria sino también posible.

Por ello, cabe plantearle a Cali el siguiente reto ¿Será que entre todos, grupos ciudadanos y administración local, no seremos capaces de poner en marcha una prueba piloto del carril-bici por la quinta? Total, lo que nos hace falta para continuar es decisión política, un tarro de pintura y una brocha, pues los ciudadanos hace rato que empezamos a hacerla realidad.

-------------------------------------------------------------

*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website del Diario El País

CONGESTION URBANA 'MADE IN TLC'

publicado a la‎(s)‎ 25 jun. 2013 17:10 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 16 jul. 2013 4:49 ]

Carlos A. González Guzmán


Revista Semana
Edición Digital, Sección Opinión Online
Colombia. Mayo 20 de 2013


Artículo de Opinión

No cabe duda de que los tratados de libre comercio –TLC-, firmados recientemente con Estados Unidos y Corea del Sur, harán posible el sueño de millones de colombianos de acceder a un automóvil, gracias a los precios bajos derivados de la  reducción de los aranceles de importación. Antes de que celebremos semejante “maravilla”, deberíamos detenernos a pensar en cuáles serían los efectos negativos que esto tendría en la movilidad de la ciudad.

Si dentro de diez años, cuando los aranceles lleguen a cero, no hemos sido capaces de ofrecer un transporte público eficiente, seguro y de calidad, que represente una alternativa competitiva al vehículo particular, nos enfrentaremos a la peor congestión urbana que nos hayamos imaginado. Siendo positivos, podríamos decir que en esta década seremos capaces de consolidar los sistemas de transporte masivo que requieren nuestras ciudades, pero ello requerirá de un cambio radical en la manera en que el gobierno nacional entiende la movilidad urbana.

Una breve revisión del estado del transporte público en las tres principales ciudades colombianas arroja un preocupante panorama en el cual el transporte masivo (sistemas Bus Rapid Transit –BRT- y metro) tan sólo cubre cerca del 30% del total de viajes realizados en transporte público, con lo cual la amplia mayoría de los ciudadanos sigue a merced del pésimo servicio que presta el caótico transporte colectivo tradicional y su nociva guerra del centavo.

En Bogotá, el sistema BRT Transmilenio moviliza unos 1,7 millones de pasajeros al día (Transmilenio, 2012), lo que correspondería a un 31% del total de viajes realizados en transporte público según resultados de la Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011. Pese a la exitosa implementación de Transmilenio en el año 2000 con la que el Ex Alcalde Enrique Peñalosa revolucionó la movilidad de la capital, hoy sufre las negativas consecuencias de alcaldías desenfocadas que, entre el 2004 y el 2011, paralizaron la necesaria expansión del sistema.

En Medellín, si bien el sistema metro de rango metropolitano es un ejemplo nacional en calidad de operación y gestión empresarial, en total moviliza unos 548.000 pasajeros diarios en los seis municipios que sirve en el Valle de Aburrá (Metro de Medellín, 2012), cifra que, después de 15 años de operación, representa apenas un 26% del total de viajes realizados en transporte público según resultados de la Encuesta Origen Destino del Valle de Aburrá de 2012. Por otra parte, el sistema BRT Metroplus moviliza unos 36.000 pasajeros diarios (Metro de Medellín, 2012) con lo cual todavía hoy tiene un impacto muy bajo en la movilidad de la ciudad, tras su tímido inicio en el año 2011.

En Cali, el sistema BRT MIO en su cuarto año de operación moviliza unos 510.000 pasajeros al día (Metrocali, 2012), una cifra que, según recientes declaraciones oficiales (Metrocali, Mayo 2013), representaría un 55% de los viajes realizados en transporte público, gracias a que durante el último año se ha logrado reducir el parque automotor del transporte colectivo tradicional hasta en un 70%. Si bien, de manera extraoficial pues no hay datos concretos, se estima que el actual impacto del transporte ilegal en la ciudad podría situar la participación real del sistema MIO en torno al 45%, esta participación del transporte masivo en el total de viajes realizados en transporte público ya es muy positiva y supera con creces la de Bogotá y Medellín. Para el presente año, la Alcaldía de Cali tiene como objetivo que el sistema MIO cubra el 100% de los viajes realizados en transporte público. Para ello, unos 1.400 buses que aún quedan del transporte colectivo tradicional deberán salir de circulación y así darle paso al incremento de la flota del sistema MIO. El que Cali se convierta en la primera ciudad colombiana en la cual toda la oferta de transporte público esté bajo la dirección de una única entidad es una ambiciosa meta que requerirá de un fuerte acompañamiento del gobierno nacional, con el fin de garantizar el servicio del sistema MIO en cantidad y calidad, a la vez que se combate el transporte ilegal.

Así, mientras en Colombia los sistemas de transporte masivo se ven en grandes dificultades para ganarle terreno al caótico transporte colectivo tradicional y al transporte ilegal, la venta de automóviles bate records al pasar de 93.893 unidades anuales en 2003, a 219.000 en 2008 y 315.000 en 2012. Entonces, cabe preguntarse ¿Cuántos autos más entrarán en los próximos diez años bajo el amparo de los TLC? ¿Cuánta congestión y otras externalidades negativas generarán? ¿Cuáles serán las pérdidas económicas asociadas a dicha congestión? Sin lugar a dudas, se trata de un reto de grandes dimensiones en el cual la oferta de un transporte público de calidad al igual que una adecuada infraestructura para peatones y bicicletas jugará un papel importante.

Es urgente un debate serio, estructurado y constructivo, orientado a reformular y llevar a la práctica una política nacional de movilidad urbana que le de un real soporte a los sistemas de transporte masivo, la cual redunde en la mejora del servicio al usuario y la sostenibilidad financiera de la operación. De lo contrario, al permitir que la precariedad y la informalidad sigan dominando el 70% de los viajes que se realizan en transporte público, no estaremos haciendo otra cosa que, por una parte, condenar a los viajeros al mal servicio que ya han soportado durante décadas y, por otra, animarlos a que, apenas puedan, inunden las calles comprando los tan anhelados autos baratos marca TLC.

-------------------------------------------------------------

*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website de la revista Semana.com

1-10 of 14