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PUBLICACIONES 2014


'Hablemos de Movilidad y Urbanismo' es una iniciativa social basada en artículos de opinión publicados por Carlos A. González Guzmán, director de M&U Movilidad y Urbanismo, en medios escritos de reconocido prestigio en Colombia. Esta iniciativa hace parte de nuestro compromiso de responsabilidad social y ambiental. En particular, esta serie de artículos pretende contribuir a formar criterio y potenciar una mejor participación ciudadana. De igual manera, otros artículos académicos y reportes técnicos son incluidos en esta sección para el interés de público especializado.

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LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

publicado a la‎(s)‎ 18 mar. 2015 18:11 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 18 mar. 2015 18:24 ]

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Carlos A. González Guzmán


Diario El País
Edición Impresa, Página A6
Cali, Colombia. Diciembre 1 de 2014


Artículo de Opinión


Está de moda hablar de la movilidad sostenible, está bien visto. Incluso se considera políticamente correcto. Pero parece que se trata de un boom de dientes para afuera. De lo contrario no se explica cómo una iniciativa tan simple como la de eliminar los arcaicos puentes peatonales de la Avenida 2Norte en el centro de Cali para cambiarlos por pasos de cebra con semáforo genere tanto ‘terror’ en cierto sector de la opinión pública. El slogan parece ser: “Sí a la movilidad sostenible, pero a mi carro no me lo toquen”.

Si hay un lugar de la ciudad que amerita un tratamiento especial de la movilidad ese es el centro histórico, su interior, sus bordes y su conexión con los barrios de Granada y San Antonio. Un centro histórico pensado para los autos no tiene sentido, no atrae a nadie, se convierte en un espacio hostil, desagradable. El de Cali tiene un área reducida, poco más de 1 kilómetro cuadrado, tamaño con el cual perfectamente podría ser una zona de tráfico calmado que garantice bajas velocidades del auto para la seguridad de los peatones.

Desde finales de 2013 el Equipo de Movilidad de Planeación Municipal empezó a analizar la necesidad de mejorar la accesibilidad peatonal hacia y desde el centro histórico. Un alto número de peatones se mueve entre este y sus zonas aledañas en condiciones de precariedad, segregación y riesgo de accidentes. Solo el puente peatonal de la conocida como Plazoleta de Avianca, frente al CAM(1), tiene un tráfico peatonal de 12.000 peatones al día, con una considerable proporción de población con movilidad reducida (personas en situación de discapacidad, adultos mayores, mujeres en embarazo, adultos acompañados por niños, etc.). Para estas personas las escaleras del puente resultan infranqueables, por lo cual terminan arriesgando su vida tratando de cruzar por la calzada.

En febrero de 2014, en el Comité de Movilidad Municipal se aprobó, por unanimidad, la iniciativa de cambiar los puentes peatonales de la Avenida 2Norte por pasos de cebra con semáforo, con el fin de democratizar el uso del espacio público y avanzar hacia una ciudad para la gente. Para ello se realizaron los estudios de tráfico requeridos y se identificó la necesidad de una programación de los semáforos desde el cruce de la Avenida 2Norte con la Avenida de las Américas que organice mejor el tráfico de vehículos. Todo se hizo en el marco de la Ley Nacional 1083 de 2006, la cual establece que la prioridad la tiene la movilidad de peatones, ciclistas y transporte público masivo.

Así que entendamos: la ley y la ciudad están por encima del berrinche de aquellos conductores de auto a los cuales les parece “aberrante” que los obliguen a demorarse 3 minutos más en su viaje por la Avenida 2Norte para favorecer a “esos peatones que estorban por todas partes y se exponen a accidentes porque quieren”. Si no somos capaces de identificar esa postura mezquina, definitivamente tenemos que reflexionar al respecto, como individuos y como sociedad.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

(1) CAM Centro Administrativo Municipal - Alcaldía de Cali

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FINANCIANDO AL MIO

publicado a la‎(s)‎ 18 mar. 2015 17:57 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 18 mar. 2015 18:12 ]

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Carlos A. González Guzmán


Diario El País
Edición Impresa, Página A3
Cali, Colombia. Octubre 21 de 2014


Artículo de Opinión


No hay duda, el problema del sistema de transporte masivo MIO de Cali es tanto de capacidad técnica del ente gestor MetroCali como de estructuración financiera del proyecto. Si bien se ha ido dando un fortalecimiento técnico en la reciente administración municipal, este sigue siendo limitado. Pero, hablemos claro, la piedra angular del problema es una adecuada financiación de la operación que garantice la capacidad real para ofrecer un servicio de calidad, sin esto no hay elucubración técnica que valga.

Por una parte, los gobiernos municipal y nacional deben plantearse una estrategia de largo plazo para la sostenibilidad financiera de la operación del sistema. La ilusa idea de que dichos costos de operación se pueden cubrir solo con el recaudo por venta de tiquetes hace décadas que fue desmentida a nivel internacional, verdad con la cual Ministerio de Transporte,  Departamento Nacional de Planeación y Ministerio de Hacienda deberían ponerse a tono.

Por otra parte, ¿hasta cuándo MetroCali y los 4 operadores van a insistir en la solución mágica del “punto de equilibrio” en el que no hay déficit? Está claro que este no existe si se incorporan criterios de calidad. Pregúntenle a  Transmilenio de Bogotá, que hoy mueve el 120% de la demanda estimada, si lo vio llegar. Con 911 buses no se logra transportar a todo Cali en condiciones de calidad, esto implicará incrementar flota y con ello los costos, con lo cual siempre habrá un déficit. Pero esto no es una novedad, bien se sabe que la única manera de garantizar un transporte público integrado y de calidad es cubriendo el déficit financiero de su operación con aportes del gobierno nacional y local, aportes sujetos a un estricto cumplimiento de indicadores de calidad.

El Municipio requiere de fuentes alternativas de financiación de la operación del transporte masivo, hoy para el sistema MIO pero mañana también para el tranvía metropolitano, para poder asumir su parte en un eventual acuerdo con el Gobierno Nacional.

El cobro del estacionamiento en vía pública (zonas azules) y fuera de vía pública (edificios y sótanos de parqueaderos públicos) es uno de dichos instrumentos alternativos de financiación. Fundamental que sea el Municipio el que asuma dicha labor, eso no tiene ninguna ciencia, se trata de un simple caso de apropiación de tecnología, no del desarrollo de una en particular. Además, la red vial es un activo público del Municipio que puede ser bien explotado por él mismo.

Si el Municipio gestionara directamente el estacionamiento de las zonas más atractivas de la ciudad ¿de cuánto sería el recaudo anual? ¿con este qué porcentaje se podría cubrir del actual déficit del MIO y del futuro tranvía por el Corredor Verde? Está claro que podría tratarse de un interesante tipo de subsidio cruzado del transporte privado al transporte masivo.

Los potenciales instrumentos de financiación que contribuirían a hacer realidad un sistema MIO y un tranvía metropolitano operando en condiciones de calidad deben ser  el mayor tesoro de la Administración Municipal, en lugar de ser entregados en bandeja de plata al inversor privado. Digamos sí al emprendimiento institucional.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

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MÁS QUE GUARDAS

publicado a la‎(s)‎ 11 sept. 2014 22:18 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 11 sept. 2014 22:21 ]

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Carlos A. González Guzmán


Diario El País
Edición Impresa, Página A3
Cali, Colombia. Septiembre 1 de 2014


Artículo de Opinión


Durante los últimos dos años la Secretaria de Tránsito y Transporte Municipal (STTM) de Cali ha mostrado una gran mejora en su función de regulación y control del tránsito. La adquisición de equipos de apoyo y el incremento del número de guardas de tránsito operando en la calle son una clara muestra de dicho esfuerzo y la ciudad lo agradece. De igual manera la implementación del sistema de foto-multas ha puesto en cintura a gran parte de los conductores de la ciudad, ahora sí el que la hace la paga.

Pero si bien esto significa un avance en algunos de los aspectos relacionados con el componente de gestión de la movilidad, también es cierto que la STTM como cabeza del sector transporte del municipio brilla por su ausencia en lo que respecta a la formulación de políticas y al ejercicio de la planificación de la movilidad. 

¿Gestión sin política ni planeación? Este es el verdadero talón de Aquiles de la movilidad en la ciudad. La autoridad de tránsito y transporte a nivel local no tiene una sola área técnica dedicada a la política y planificación de la movilidad, su organigrama da clara cuenta de ello. Lo que fácilmente podría saldarse con la incorporación de un grupo pequeño de tres o cuatro profesionales con el perfil y la experiencia requerida, la institucionalización de dicha área técnica y la asignación de un presupuesto modesto.

Así que esto es más que un problema de guardas de tránsito y bombillos para los semáforos. Es urgente que la STTM logre trascender a sus clásicas funciones de regulación y control para que pase a ser la entidad que da lineamientos y lidera las iniciativas en temas de movilidad. 

El Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU Visión 2022, liderado por Planeación Municipal y en el que colaboran diversas entidades, estará listo en noviembre del presente año y requerirá de una autoridad local de transporte en capacidad de darle su lugar como carta de navegación de la movilidad del municipio. De lo contrario, cada una de las entidades del municipio relacionada con la movilidad seguirá definiendo su agenda en función de sus propios intereses sectoriales y no del interés de una mejora integral de la movilidad.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

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TRANSPORTE MASIVO: DE LA ESQUIZOFRENIA A LA DURA REALIDAD

publicado a la‎(s)‎ 11 sept. 2014 22:04 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 11 sept. 2014 22:06 ]

http://www.semana.com/opinion/articulo/transporte-masivo-de-la-esquizofrenia-la-dura-realidad-opinion-de-carlos-gonzalez/394819-3
Carlos A. González Guzmán


Revista Semana
Edición Digital, Sección Opinión
Colombia. Julio 8 de 2014


Artículo de Opinión


Enfrentemos la realidad, los costos de operación de los sistemas de transporte masivo de amplia cobertura territorial no se llegan a saldar con el recaudo generado por la venta de tiquetes. Da igual lo que diga la esquizofrénica teoría neoliberal con respecto a lo ‘nocivo’ de la intervención estatal y las ‘bondades’ del mercado, en el campo del transporte público la realidad es otra. El mal servicio de los sistemas de transporte masivo y su consecuente caída de la demanda no se resolverá hasta que haya una adecuada estructura de financiación de la operación.

Si en un país como Colombia el objetivo es la autosostenibilidad de la operación, se tendrá que subir tanto el precio del tiquete que solo las familias de los estratos socio-económicos más altos podrán hacer uso del mismo, con lo cual el número de usuarios será tan bajo que el modelo acabará de irse al garete. Así que la tal ‘autosostenibilidad’ es una tergiversación de la realidad que debe ser subsanada mediante la reforma de las leyes 086 de 1989 y 310 de 1996 que la sustentan, estas son, en gran parte, las verdaderas responsables de que hoy millones de ciudadanos tengan que soportar un pésimo servicio por parte de los sistemas de transporte masivo que tan bien se publicitan hacia el exterior pero que en nuestras ciudades se han convertido en un infierno para los usuarios.

A nivel mundial los sistemas de transporte masivo operan con un subsidio que cubre del 30 al 60% de los costos de operación. En el contexto colombiano la ley sataniza tal subsidio a la operación, negando tajantemente la participación del sector público en subsidios a la oferta (operadores) y restringiéndolo seriamente en cuanto a subsidios a la demanda (usuarios), cuando lo cierto es que todos los sistemas de transporte masivo están operando a déficit. El Metro de Medellín cumplió casi 20 años operando a déficit al igual que hoy lo hace su reciente sistema BRT Metroplus. El BRT Transmilenio de Bogotá desde su inicio en el año 2000 opera a déficit, igual le ocurre al sistema BRT MIO de Cali desde su inicio en 2009, y a los BRT de otras ciudades como Pereira, Bucaramanga y Barranquilla. El cómo siguen sobreviviendo dichos sistemas sigue siendo un “enigma”.

Urgen los resultados de una mesa técnica nacional que aborde la discusión de una verdadera política pública de movilidad sostenible para nuestras ciudades. Desde la perspectiva de que el transporte público de calidad es un derecho social, hay varios temas prioritarios a discutir:

Primero, analizar el potencial de un esquema mixto de subsidios a la operación, enfocado tanto a la demanda como a la oferta, en mayor medida con base en rentas locales generadas desde la movilidad y el urbanismo y en menor medida con base en transferencias estatales. Instrumentos como la tarifa por congestión, el cobro del estacionamiento en vía pública, las foto-multas y la captura de plusvalías inmobiliarias tienen todo el potencial para convertirse en rentas locales cofinanciadoras de la operación de un sistema de transporte público de amplia cobertura y alta calidad. De igual manera se requiere que el Gobierno Nacional se meta la mano al bolsillo para asegurar la operación de los sistemas.

Segundo, establecer las condiciones para que tal esquema de subsidios sea transparente y obligatoriamente esté condicionado al cumplimiento de indicadores de desempeño y de calidad. De lo contrario, la tentación de las empresas operadoras a hacer poco y mal porque igual sus ingresos están garantizados puede sentar las bases de un modelo parasitario o de uno abusivo en contra del usuario. Una auditoria externa, una interventoría permanente y una fortalecida Superintendencia de Puertos y Transportes es el paso inicial para dicho proceso a nivel local. Una revisión en detalle en lo que respecta a la estimación de la tarifa técnica y los balances periódicos de los operadores es necesaria para saber qué parte del actual déficit es justificable y qué parte no lo es, información que, por cierto, debe ser de dominio público como política de transparencia.

Tercero, impulsar la creación de empresas operadoras y empresas de recaudo de titularidad pública. Actualmente, las entidades gestoras son públicas (Transmilenio, Metrocali, Metro de Medellín, etc), pero mientras la absoluta mayoría de la explotación sea terciarizada en empresas operadoras privadas será difícil llegar a un balance aceptable. El pastel del recaudo no da para tantos privados que esperan lucrarse de este.

Cuarto, analizar diversas estrategias para una razonable reducción de los costos de operación mediante acuerdos entre las entidades gestoras y diversas entidades, empresas e instituciones de rango regional y nacional para acceder a precios preferenciales en diversos servicios e insumos básicos entre otros temas. Por ejemplo ¿A qué precio están comprando combustible los sistemas de transporte masivo en un país productor como Colombia? ¿Qué precio deberían pagar por la energía los futuros trenes metropolitanos en regiones generadoras? Las respuestas nos llevarán a otras preguntas obvias.

Mientras no afrontemos esta realidad, las empresas operadoras de los sistemas masivos seguirán haciendo maniobras para reducir sus costos a expensas de un mal servicio al usuario (sobrecupo, bajas frecuencias, flota insuficiente, etc.), el caótico transporte público tradicional seguirá frotándose las manos viendo que su rentable guerra del centavo no desaparece mientras espera con ansia el colapso de los sistemas masivos para seguir reinando otros 50 años, y el pícaro transporte pirata seguirá viviendo una de sus mejores épocas.

Parece que mientras nos ufanamos de estar cerca de convertirnos en uno de esos prósperos miembros de la OCDE no nos incomodara que la mayoría de la población siga en manos de un transporte público tradicional propio del rincón más polvoriento del subdesarrollo mundial, solo esto explica tal tacañería del gobierno con la operación de los transportes masivos del país. A lo mejor esto también hace parte de esa esquizofrenia nacional que algunos dicen no nos deja avanzar. Llegó la hora de tomarnos la píldora, ver la realidad como es y acometer acciones estructurales.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website de la revista Semana.com

EL LADO OSCURO DEL TRANSPORTE INFORMAL

publicado a la‎(s)‎ 23 may. 2014 20:53 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 23 may. 2014 20:55 ]

http://www.semana.com/opinion/articulo/transporte-informal-su-lado-oscuro/388969-3
Carlos A. González Guzmán


Revista Semana
Edición Digital, Sección Opinión Online
Colombia. Mayo 22 de 2014


Artículo de Opinión


Hace unos pocos días, en el Municipio de Fundación del Departamento de Magdalena (Colombia), 52 niños de entre 2 y 13 años eran transportados en un autobús con sobrecupo, sin autorización para operar, sin revisión técnico-mecánica ni seguro obligatorio vigente, con un conductor sin licencia y con casi una decena de multas de tráfico; algo que sorprende poco pues ocurre día a día en diferentes rincones del país. Lo preocupante está ahí, en el hecho de que tal situación no sorprenda a nadie, porque nos hemos acostumbrado a aceptar lo inaceptable como parte de nuestra cotidianidad.

Pues bien, tal cotidianidad esta vez tuvo un desenlace trágico. A consecuencia de la negligencia del conductor y de quien contrató el servicio murieron 33 niños y 16 más resultaron con quemaduras serias por un incendio asociado a fallas mecánicas y una inadecuada acción del conductor ¿Era evitable este incidente tan grave? la respuesta es sí, lo era, y por ello hay que decirle al gobierno nacional que importa poco que se decrete un duelo nacional, lo que realmente importa es asegurar un verdadero control al transporte público y al transporte especial, pues esta no es la primera tragedia que habría podido ser evitada.

En nuestro país son millones los ciudadanos que se exponen a diario a una tragedia de estas características. A un transporte formal con parte de su flota envejecida y un significativo número de conductores de dudosa conciencia de la buena conducción y la seguridad vial, se le suma la presencia de un transporte informal que rompe todas las reglas posibles.

Basta con mencionar que algunos sectores de difícil accesibilidad en nuestras ciudades están completamente dominados por el transporte informal o por el transporte formal inadecuado (algunos de ellos vehículos tipo campero adaptados), como consecuencia directa de que el gobierno local no ha sido capaz de ofrecer un transporte público de calidad a dichas zonas. El caso del transporte especial para escolares no se queda atrás, prácticamente en cualquier ciudad abundan los casos en que los escolares, y sus padres, deben encomendarse a la Santísima Trinidad para salir bien librados al movilizarse en un vehículo que, a todas luces, incumple las condiciones mínimas para prestar el servicio.

Lo preocupante es que un amplio sector de la población ha decidido hacerse el de la vista gorda frente a tal situación: gobierno, autoridades locales, usuarios y sus familias, instituciones educativas, empresas etc. Basta echar un vistazo en la calle para percatarse de que es así, aunque algunas excepciones están siempre presentes.

Un transporte de calidad, tanto público como especial, no debe ser entendido como un lujo, sino como un derecho social que debe ser garantizado por el Estado. Es fundamental que lo entendamos de una vez. Si bien, Colombia es el país de la informalidad, como así lo demuestran las cifras en varios sectores productivos, tal informalidad en el sector transporte es increíblemente nociva y peligrosa. Resulta inaceptable que nos permitamos viajar en un transporte inadecuado y que el gobierno mire para otro lado, desconociendo sus funciones de regulación y control. Hace unos días murieron 33 niños en un solo hecho ¿Cuántos más deben morir para que tomemos conciencia del problema y acometamos acciones concretas?

Ya está bien de que quienes prestan este servicio de manera irresponsable e ilegal se escuden en su amañado argumento del derecho al trabajo y que una parte de los ciudadanos se solidarice con ellos. El derecho al trabajo no debe reñir con la obligatoriedad de cumplir con todos los requisitos necesarios para prestar un servicio de calidad y en condiciones de seguridad. Quienes no lo entiendan así que por favor se lo expliquen a las decenas de familias de Fundación que hoy afrontan la pérdida de sus niños. Toda nuestra solidaridad debe estar con estas familias, sin lugar a dudas, se trata de un episodio sumamente triste que no debe repetirse.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website de la revista Semana.com

BICICLETAS PARA MEJORAR LA MOVILIDAD DE CALI

publicado a la‎(s)‎ 23 may. 2014 20:33 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 23 may. 2014 21:18 ]

http://www.americaeconomia.com/analisis-opinion/colombia-bicicletas-para-mejorar-la-movilidad-en-cali
Lina M. Martínez Quintero*
Carlos A. González Guzmán**

Revista América Economía
Edición Digital
América Latina. Mayo 22 de 2014


Artículo de Análisis y Opinión


Por mucho que cueste creerlo, en Colombia el tema de la planificación de la movilidad sostenible solo hizo su aparición hasta en 2006. Así, la Ley Nacional 1083 de 2006 estableció un aspecto fundamental: la prioridad del transporte público optimizado y los modos no motorizados (peatón y bicicleta) en entornos urbanos, y su tipificación en los planes de movilidad urbana como instrumentos de planificación a nivel local. Hasta entonces, la movilidad de nuestras ciudades venía siendo pensada con base en ese clásico paradigma en el cual el automóvil era el rey de la ciudad; hoy comenzamos a entender que el reto está en crear ciudades para la gente.

Parece que por fin las bases de la planificación de la movilidad en nuestras ciudades plantean alguna coherencia con lo que la realidad nos indica. Basta mencionar que en una ciudad como Cali, con sus 2,3 millones de habitantes, cerca del 83% de los viajes diarios se realizan en modos de transporte diferentes al vehículo particular automóvil y motocicleta (Encuesta Origen-Destino, 2005), mientras este último ocupa 90% de la red vial de la ciudad. Así pues, la movilidad sostenible no es un tema ideológico exclusivo, sino un llamado a la racionalidad en el uso de los recursos públicos y de la infraestructura existente que redunde en una reducción de las externalidades negativas al medioambiente.

En la ciudad de Cali, se estima que 10,7% del total de viajes diarios se realiza en bicicleta, de los cuales 81% son viajes relacionados con estudio o trabajo, un uso intensivo de la bicicleta que resulta muy significativo teniendo en cuenta la escasa y precaria infraestructura para la bicicleta de que dispone la ciudad, apenas unos 27 kilómetros de ciclo-infraestructura. Mientras una ciudad como Copenhague (Dinamarca), conocida mundialmente por su fuerte enfoque en movilidad sostenible, cuenta con unos 300 Km de carril bici por cada millón de habitantes (KmCB/MH), se estima que en ciudades como Bogotá, Medellín y Cali cuentan con unos 37, 10 y 11 KmCB/MH respectivamente.

La movilidad no motorizada, en particular la movilidad en bicicleta, se muestra como uno de los retos más interesantes en movilidad urbana, dado que este modo de transporte puede substituir un buen porcentaje de aquellos viajes de corta y mediana distancia que actualmente se realizan en vehículo particular.

Está claro el desbalance existente entre la demanda de viajes en bicicleta y la oferta de ciclo-infraestructura, una radiografía que se queda corta para una ciudad como Cali que goza de una topografía plana en su absoluta mayoría y un clima templado privilegiado, aspectos que pueden explicar en parte su potencial de desarrollo de la movilidad en bicicleta en toda la ciudad. A nivel zonal, se presenta un caso de sumo interés, la Comuna 22, localizada en el sur de la ciudad, donde se concentran la mayoría de las universidades de la ciudad. Una zona con tales características amerita una acción decidida para fomentar un uso masivo de la bicicleta, sea para realizar viajes completos entre origen y destino o para viajes intermodales con el sistema de transporte público masivo de la ciudad.

La ampliación de las ciclo rutas en la ciudad es un tema que tiene presente la administración pública, y en particular, en la zona que concentra el mayor número de estudiantes universitarios de la ciudad. Como todas las decisiones de carácter público deben ser informadas y tomadas con base a información técnica que la pueda respaldar, estudiantes de la concentración de políticas públicas de la Universidad Icesi, bajo la dirección del Observatorio de Politicas Públicas –POLIS- realizaron un estudio técnico sobre el potencial de usuarios de bicicleta en la Comuna 22. Este estudio, además de ser un insumo valioso para la administración local, le da el soporte técnico que necesita la implementación del programa de ciclo rutas de la ciudad.  

Después de la recolección de más de 1.000 encuestas entre estudiantes universitarios de la zona y usuarios del sistema de transporte masivo MIO, se lograron establecer patrones que respaldan la implementación de sistemas intermodales de transporte más sostenibles. Entre los estudiantes universitarios se encontró que más del 80% estaría dispuesto a usar la bicicleta para conectar trayectos una vez exista la ciclo ruta. Entre los usuarios de transporte masivo, la disponibilidad de uso de ciclo rutas, a pesar que continúa siendo alta, disminuye alrededor del 50%. La encuesta también permitió establecer que los hombres reportan una disposición al uso de las bicicletas mucho más alto que las mujeres y esta tendencia se repite tanto entre los estudiante como un los usuarios de transporte masivo.

Otro patrón encontrado en la encuesta es que un incentivo financiero -reducción en la tarifa del pasaje-, no lograría capturar más usuarios para el sistema de bicicletas, ni siquiera dentro del grupo de estudiantes universitarios. Dicho en otras palabras, los que no montan en bici, no lo harían ni siquiera ante un ahorro en pasaje. Esta información le ahorraría recursos valiosos a la administración local, ya que el pilotaje de las ciclo rutas contemplaban un componente de reducción tarifaria con el fin de aumentar el flujo de usuarios. 
 
Uno de los hallazgos menos esperados es que más del 90% de estudiantes pagarían impuestos(1) si estos se destinaran a proyectos verdes en la zona universitaria. Este hecho es sorpresivo dado la baja cultura tributaria de la ciudad y el bajo ingreso de los estudiantes.

Este proyecto en que se han asociado la academia –empujado por el trabajo e iniciativa de los estudiantes- y el sector público para proveer información técnica a la implementación de un proyecto, es de gran valor para la ciudad. Estas iniciativas son las que realmente hacen que los problemas públicos y las soluciones para resolverlos, sean de responsabilidad de toda la ciudadanía.

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(*) Lina M. Martínez Quinterio es Directora del Observatorio de Políticas Públicas de la Universidad Icesi. (**) La responsabilidad de la opinión expresada en este artículo es atribuible únicamente al autor. (1) Tasa ambiental aplicada al estacionamiento del automóvil en el campus universitario.

Enlace al artículo en la website de la Revista América Economía

EL BULEVAR DEL RIO

publicado a la‎(s)‎ 23 may. 2014 20:11 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 23 may. 2014 20:14 ]

http://www.elpais.com.co/elpais/ipad
Carlos 
A. González Guzmán

Diario El País
Edición Impresa, Página A2
Cali, Colombia. Mayo 11 de 2014


Artículo de Opinión


Está claro que a Cali le hace falta espacio público, no solo a nivel cuantitativo sino también cualitativo. Solo un déficit como ese explica el éxito del Bulevar del Río, el cual todavía hoy sigue atrayendo un gran número de ciudadanos, muchos más de los esperados por quienes vaticinaron que permanecería vacío porque no tenía oferta alguna de restaurantes, bares, galerías de arte, etc.

Pero, era tal la necesidad de un espacio público, no solo agradable sino también seguro, que la gente salió en masa a disfrutarlo, gracias a lo cual poco a poco se van dinamizando sus otrora abandonados locales comerciales. Eso sí, seguimos a la espera de un bien pensado plan de dinamización económica y social de ese sector de la ciudad, la Alcaldía debe hacer su parte.

Hoy parece que no vale la pena hablar del infernal tráfico de la Avenida Colombia, basta con mencionar que quedó escondido en un túnel, pero el problema está latente y si seguimos sin tomar medidas de fondo un día va a estallar. Tampoco vale la pena discutir si la obra era prioritaria pues ya está hecha, a futuro tales prioridades deberán quedar definidas en un verdadero Plan Integral de Movilidad Urbana.

La buena noticia es que hoy los caleños cada vez entendemos mejor aquello de que lo importante es el Bulevar del Río, no el Túnel que algunos se empeñan en mostrar. La gran obra está arriba, pues lo que Cali tiene para mostrarle al país es su pequeña gran victoria del peatón sobre el automóvil en el centro de la ciudad y ser la única ciudad principal en la cual se puede llegar al río caminando desde la plaza más antigua de la ciudad. ‘Una ciudad para la gente’ gritó el Alcalde cuando lo inauguró, el reto apenas empieza.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website del Diario El País

TAXI: ¡VIVA LA INFORMALIDAD LABORAL!

publicado a la‎(s)‎ 9 abr. 2014 19:52 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 9 abr. 2014 20:15 ]

http://www.semana.com/opinion/articulo/taxis-la-informalidad-del-transporte-opinion-de-carlos-guzman/382374-3
Carlos A. González Guzmán


Revista Semana
Edición Digital, Sección Opinión Online
Colombia. Abril 2 de 2014


Artículo de Opinión


Cuando uno empieza a creer que en temas de movilidad urbana lo absurdo ya ha llegado a su máxima expresión, siempre aparece un hecho nuevo que supera con creces todo lo anterior: los explotados conductores de taxi salen a marchar en contra de la iniciativa de formalización laboral de su oficio promovida por el gobierno nacional, mientras los empresarios y propietarios de taxi aplauden la marcha con sonrisa burlona y, como no, los usuarios seguimos soportando un pésimo servicio que no mejora porque a los jefes del gremio no les interesa.

El transporte público ya sea colectivo (buses) o individual (taxi) es un servicio regulado por el Estado que puede ser prestado tanto por operadores públicos como privados, por tanto en la pertinencia de la operación por parte de privados no hay discusión. En lo que sí hay discusión es en el hecho de que los operadores privados tengan que seguir manteniendo un nivel tan alto de informalidad laboral en este sector. No es posible que miles de conductores lleven años trabajando sin contrato, sin prestaciones sociales, sin seguridad social y en jornadas de más de 12 horas al día. Y, lo más importante, no es posible que millones de usuarios del taxi en las principales ciudades colombianas lleven años soportando uno de los peores servicios del mundo a causa de una estructura empresarial cuya base es la informalidad. Alta accidentalidad, conducción temeraria, vehículos destartalados, taxímetros adulterados, infiltración por parte de la delincuencia, son algunos de los claros síntomas de un pésimo servicio.

¿Qué pasaría si el gobierno se enterara que en una ciudad hay una empresa de más de 20.000 trabajadores en la cual la absoluta mayoría no cuenta con contrato, seguridad ni prestaciones sociales, una empresa que asume como normal una jornada laboral de más de 12 horas y evade cuanta carga tributaria le sea posible? Sin lugar a dudas eso debería ser todo un escándalo, no está de más recordar que por mucho menos le ha caído todo el peso de la justicia y de la temida DIAN a alguna pequeña y mediana empresa. No obstante, en el servicio de taxi ese es el día a día, ocurre a los ojos de todos y no hay quien lo controle.

El servicio de taxi es un lucrativo y sencillo negocio, explicado aquí en tres pasos por si se anima a invertir: Primer paso, compre un taxi; segundo paso, páguele una cuota de afiliación a una empresa de taxi para poder operarlo; tercer paso, vincule de manera informal a dos conductores y exíjale a cada uno la entrega de una cuota fija de mínimo 80.000 pesos diarios. Listo, así de sencillo, a vivir de la renta. Además, en la práctica, nadie, ni usted como propietario del taxi ni la empresa a la cual lo tiene afiliado, tienen la obligación de hacerle un contrato laboral al taxista, mucho menos a establecerle un salario, ni a garantizarle sus derechos laborales y sociales. Un negocio redondo, razón por la cual se ha llegado a tal sobreoferta de taxis en nuestras ciudades.

Pero, se preguntarán algunos, ¿por qué un trabajador, en este caso un conductor de taxi, se negaría a la formalización laboral? Primero, porque sus jefes lo intimidaron diciéndole que si el dueño o la empresa de taxi tuvieran que pagarle la seguridad social entonces a él se le incrementaría la cuota fija que debe entregar a diario. Segundo, porque también le dijeron que si se incrementaran dichos costos el negocio se iría al garete y miles se quedarían sin trabajo. Tercero, porque el conductor de taxi lleva años en la informalidad, le gustan los ingresos netos y por ello no quiere que le hablen de impuestos, contribuciones, aportes, etc.

Así, la paradoja es que, al parecer, explotador y explotado viven “felices”, pero su sistema perjudica a millones de usuarios, es decir, va en contra del interés colectivo. Por tanto, todos, empresarios y propietarios de taxi, conductores y usuarios del servicio tenemos que tenerlo bien claro: la formalización laboral en un sector clave como el transporte público no es voluntaria sino una obligación de ley y es el paso fundamental para avanzar hacia la profesionalización del oficio de taxista y una mejora en la prestación del servicio al usuario. Un contrato laboral, un salario, una jornada laboral de 8 horas y la garantía de sus derechos laborales y sociales es lo justo. Todo lo demás son simples tácticas dilatorias de una transformación profunda del sector que empresas y propietarios de taxi no desean porque le reduce sus generosas utilidades.

La reivindicación social debería orientarse, por una parte, a la defensa del trabajo formal y a la garantía de los derechos laborales y sociales de los conductores y, por otra parte, a la defensa de la prestación de un buen servicio al usuario. De lo contrario, claudicando ante el interés económico de los señores dueños del gremio del taxi, los usuarios pasaremos otra década resignados a un pésimo servicio digno no del tercer sino del cuarto mundo.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website de la revista Semana.com


TRANSPORTE PUBLICO AL BANQUILLO

publicado a la‎(s)‎ 9 abr. 2014 19:42 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 23 may. 2014 20:56 ]


Carlos 
http://www.elpais.com.co/elpais/ipadA. González Guzmán

Diario El País
Edición Impresa, Página A3
Cali, Colombia. Marzo 21 de 2014


Artículo de Opinión


El sistema masivo MIO tiene que mejorar y el transporte colectivo tradicional con su guerra del centavo tiene que terminar. Estas son dos verdades ineludibles si lo que se pretende es llegar a consolidar un sistema integrado de transporte público de calidad.

La transición de un sistema de transporte tradicional caracterizado por la anarquía y la guerra del centavo hacia un sistema integrado de transporte masivo bajo un único ente gestor es un tema muy sensible. Las recientes protestas violentas protagonizadas por propietarios y conductores de las empresas de transporte tradicional han generado odios y afectos.

Así que, entendámoslo de una vez, aquí lo más importante deben ser los usuarios, no se trata de un negocio sino de un servicio público. La verdadera defensa del interés general está en defender el derecho de más de 2 millones de caleños a un transporte público de calidad. Eso debe estar por encima del interés de 6 empresas que agrupan cerca de 900 propietarios de buses del transporte tradicional, y también debe estar por encima del interés económico de los cuatro operadores del MIO. Gobierno y empresarios, cada uno en su momento, han desconocido tal prioridad.

Defender el verdadero interés general, el de los usuarios, no niega ni desconoce la necesidad de llevar a cabo un proceso de transición acertado. Una cosa no quita la otra. Dicho proceso debe garantizar a los usuarios una adecuada sustitución de la oferta de transporte y hacer un especial esfuerzo por acoger en el nuevo sistema a gran parte de los conductores activos. Metrocali y la Secretaria de Tránsito han fallado en diversas ocasiones en esto y debemos exigirles resultados, no sea que sólo después de sacar los buses tradicionales Metrocali se percate de que no tiene flota suficiente para suplirla. Sí a la transición del transporte público, pero sin improvisaciones que afecten al usuario.

Algunos ciudadanos y políticos dicen solidarizarse con los conductores de la protesta, pero ¿alguna vez salió alguien en defensa de los derechos laborales y sociales de estos? ¿quién está abogando hoy para que estos reciban de sus jefes una indemnización? Durante años nos importó poco que fueran explotados y tuvieran que trabajar 16 horas diarias sin contrato ni seguridad social, se trata de una solidaridad hipócrita y conveniente.

Si los conductores hubieran gozado de tales garantías laborales y sociales, incluida indemnización, hoy no estarían afrontando el final de una vinculación laboral como si fuese el fin de mundo, ni se dejarían engañar para servir de carne de cañón en protestas para que sus jefes obtengan un botín del que no verán ni un centavo. En la conciencia de los ‘amigos del gremio’ quedará esta reflexión.

Con los recientes bloqueos más de 2 millones de caleños volvieron a caminar kilómetros para llegar a sus trabajos y la ciudad quedó paralizada. Estas son las victimas reales del juego de poder de los ‘señores’ del transporte que, digan lo que digan para distraernos, sabemos que son los mismos de siempre, por eso actúan como siempre.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website del Diario El País

MIO: PRESENTE Y FUTURO

publicado a la‎(s)‎ 9 abr. 2014 19:21 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 23 may. 2014 20:57 ]

http://www.elpais.com.co/elpais/ipad

Carlos A. González Guzmán


Diario El País
Edición Impresa, Página A13
Cali, Colombia. Marzo 2 de 2014


Artículo de Opinión


El sistema de transporte masivo MIO hoy completa 5 años de operaciones y, si bien es motivo de celebración, bien vale la pena precisar que se trata de un cumpleaños un tanto agridulce. Tras la euforia inicial de los caleños frente a la posibilidad de que, después de décadas de caos, por fin se pudiera contar con un transporte público de calidad, la frustración y la rabia fueron ocupando su lugar a consecuencia de la progresiva caída en la calidad del servicio.

Es importante llamar a las cosas por su nombre, sólo sabiendo dónde estamos podemos establecer hacia dónde queremos ir. Por una parte, Metrocali como ente gestor del sistema y la Superintendencia de Puertos y Transporte como garante de la prestación de un buen servicio siguen en deuda con los caleños. Una flota de buses insuficiente, bajas frecuencias, transbordos eternos, sobrecupo y deterioro de la flota son una clara muestra de ello. Por otra parte, a los transportadores tradicionales ya poco queda por reprocharles, la historia nos ha mostrado su desdén con la ciudad, décadas de esa perversa guerra del centavo caracterizada por la explotación a sus conductores y el maltrato a los usuarios son un argumento irrefutable. Por último, el preocupante auge del transporte pirata no es más que la dañina consecuencia de un transporte público deficiente y sólo se logrará combatir cuando este mejore.

Ahora nos toca mirar hacia el futuro, abandonar el derrotismo y trabajar en la construcción de esa Cali que deseamos. Pero dicho proyecto colectivo estará íntimamente ligado a la exitosa implementación y operación de un sistema integrado de transporte público de calidad, bajo las reglas de un único ente gestor, con amplia cobertura y una tarifa asequible, y articulado –a nivel físico y tarifario- con los municipios de la región metropolitana a través de un transporte masivo que reviva el antiguo corredor ferroviario y convierta el sueño de la red de municipios del valle geográfico del río Cauca en una realidad.

Ese debe ser nuestro futuro y el reto de la administración municipal y departamental. Ello requerirá escarbar en la tarifa técnica y los balances de los operadores, medir la eficiencia del ente gestor, retomar el recaudo y explorar fuentes de cofinanciación de la operación -tarifa por congestión, cobro al estacionamiento, fotomultas, etc.-

¿Y los ciudadanos qué podemos hacer? Exigir a los gobiernos local y nacional el sistema de transporte masivo que nos prometieron y que nos merecemos, así de sencillo.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website del Diario El País

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