PUBLICACIONES 2015

'Hablemos de Movilidad y Urbanismo' es una iniciativa social basada en artículos de opinión publicados por C.A. González G., Director de M&U Movilidad y Urbanismo, en medios escritos de reconocido prestigio en Colombia. Esta iniciativa hace parte de nuestro compromiso de responsabilidad social y ambiental. En particular, esta serie de artículos pretende contribuir a formar criterio y potenciar una mejor participación ciudadana. De igual manera, otros artículos académicos y reportes técnicos son incluidos en esta sección para el interés de público especializado.

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¿EL STATU QUO DEL MIO?

publicado a la‎(s)‎ 20 may. 2016 22:41 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 20 may. 2016 22:58 ]

Carlos A. González Guzmán

Diario El País
Edición Impresa,
Cali, Colombia. Septiembre 17 de 2015


Artículo de Opinión

El servicio del sistema MIO en el oriente y otras zonas de Cali sigue siendo deficiente. La insatisfacción de los usuarios, el acelerado crecimiento de las motos y el auge del transporte pirata dan buena cuenta de ello.

De la misma manera que no se puede pretender hacer avanzar un bote usando como remo una cucharita de té, no se puede seguir creyendo que toda la demanda de movilidad de la ciudad estará bien servida con los 911 buses que, según los contratos, deben ofrecer las cuatro empresas privadas que actúan como operadores del MIO.

Si dicho número de buses es insuficiente y los actuales cuatro operadores privados han demostrado su incapacidad para ofrecerlos al ritmo que se necesitan, ¿no será hora de hablar de un quinto operador público? Si vamos a asumir la responsabilidad social de subsidiar parte de los costos de operación para que el déficit financiero no afecte la calidad del servicio ¿no resulta sensato pensar que buena parte de la oferta sea realizada por un operador público, ahorrándonos subsidiar parte de las utilidades de un privado y usando cualquier excedente para reinvertirlo en el sistema?

Ya no es aceptable el manido argumento de que “no se puede subsidiar los sistemas de transporte masivo dado que estos deben ser auto-sostenibles con lo cual el subsidio es ilegal”, el nuevo Plan Nacional de Desarrollo 2015-2018 (Ley Nacional 1753 de 2015) acaba de dejarlo claro: las entidades territoriales pueden financiar la operación de estos sistemas pues no son auto-sostenibles. Tampoco es aceptable aquello de que “el transporte masivo no puede ser operado por el sector público porque este es ineficiente”, ¿Acaso los operadores privados lo han hecho bien?, ¿Por qué entonces la empresa Metro de Medellín, empresa pública gestora y operadora única del sistema metro y metroplús del Valle de Aburrá, ha sido destacada como una de las mejores empresas del país?

El que, ante las deficiencias del MIO, algunos ciudadanos reivindiquen la permanencia indefinida del caótico y anárquico transporte público tradicional es otro sinsentido. Precisamente fueron los mezquinos intereses de un grupo de empresarios privados del transporte público tradicional los que generaron la guerra del centavo, la alta accidentalidad y la informalidad laboral.

La Alcaldía de Cali y Metrocali (empresa de capital público responsable de la gestión del sistema MIO) deben garantizar que ninguna ruta del transporte público tradicional sea retirada sin antes contar con la flota del MIO que la remplazará, la comunidad no debe pagar los platos rotos. Igualmente, deberán garantizar la financiación del subsidio a la operación y la capacidad de incrementar la flota de buses al ritmo que lo requiere la ciudad.

Metrocali ha avanzado en la gestión de algunos elementos estructurales para la operación del sistema como lo es la renegociación de contratos, es justo destacar tal gestión. Pero, a veces, hay un letargo que hace parecer que nos estuviéramos acostumbrando a ver las deficiencias del MIO como algo normal. Esa especie de statu quo sería lo peor que nos podría pasar.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website del Diario El País

MIO: LATIGO Y ZANAHORIA

publicado a la‎(s)‎ 20 may. 2016 22:27 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 20 may. 2016 22:41 ]

Carlos A. González Guzmán


Diario El País
Edición Impresa,
Cali, Colombia. Junio 24 de 2015


Artículo de Opinión

Nuevamente las empresas operadoras del Sistema de Transporte Masivo MIO anuncian una drástica reducción de la flota de buses en servicio, según dicen, dada la difícil situación financiera que afrontan. Al mejor estilo del transporte público tradicional en décadas pasadas, se chantajea a la Administración Municipal y se amenaza a los caleños con paralizar la ciudad.

Esta situación amerita una acción en varios frentes que involucra tanto látigo como zanahoria.

Primero, una adecuada estructura de financiación de la operación con un subsidio que garantice la calidad del servicio. Recientemente, el Municipio decidió compensar el déficit generado por la diferencia entre la tarifa técnica –lo que cuesta ofrecer el servicio (1.760 pesos por pasajero)- y la tarifa que paga el usuario (1.700 pesos). Es fundamental que el esquema de financiación sea adecuado y tenga estabilidad a lo largo del tiempo con base en los aportes del presupuesto municipal y departamental y en la implementación de instrumentos alternativos de financiación como el cobro del estacionamiento, captura de plusvalías, entre otros contemplados en el Plan Nacional de Desarrollo 2015-2018.

Segundo, una eficiente gestión por parte de Metrocali que garantice la oportuna transferencia de dichos recursos a los operadores. De lo contrario, cualquier retraso podría afectar las finanzas de los operadores o bien podría ser usado por estos como excusa para enmascarar ineficiencias internas.

Tercero, mano dura por parte de Metrocali para exigir a los operadores el cumplimiento, según indicadores de desempeño y calidad, de las obligaciones establecidas en los contratos y planes de operación, y la efectiva sanción en caso de incumplimiento.

Cuarto, monitoreo y transparencia mediante una auditoria continua a los operadores y la empresa de recaudo y una efectiva comunicación de la situación a los ciudadanos. Es decir, digamos sí al subsidio a la operación pero con transparencia: ¿La tarifa técnica podría ser menor? ¿Cuál es la situación financiera de los operadores? ¿Qué porcentaje del déficit de los operadores está asociado a ineficiencias de gerencia? ¿Cómo se están usando los fondos transferidos?

Quinto, aumentar el número de operadores, pero no para complacer a los voraces transportadores tradicionales que insisten en boicotear la ciudad, sino para garantizar que el incremento de la flota de buses se dará al ritmo de la necesidad de los usuarios y no de las posibilidades económicas de los actuales operadores. Esto debe incluir la posibilidad de que pueda ser un operador de titularidad pública, como lo tiene Medellín. Por cierto, aquello de que a toda Cali se le puede mover con los 911 buses planificados hace más de una década, no se lo cree nadie, urge un estudio realista de la estimación de la flota.

El interés general de 2,5 millones de caleños prima sobre el interés particular de los empresarios del transporte, es así como se debe pensar el transporte público en la ciudad: en función de la gente. Por ello, los Caleños le decimos un no rotundo al chantaje de los empresarios del transporte, tanto del MIO como del transporte tradicional, y le exigimos a Metrocali que tome las acciones necesarias para garantizar la calidad del servicio a los usuarios. Los ciudadanos merecemos respeto.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website del Diario El País

TAXI: EL VIDEO DE LA SEMANA

publicado a la‎(s)‎ 18 mar. 2015 19:03 por Carlos A. Gonzalez G.   [ actualizado el 18 mar. 2015 19:03 ]

http://www.dinero.com/opinion/columnistas/articulo/debate-sobre-uber-taxistas-bogota/206849
Carlos A. González Guzmán


Revista Dinero
Edición Digital, Sección Opinión On-line
Colombia. Marzo 17 de 2015


Artículo de Opinión


“La verdad estamos contentos y henchidos de la felicidad”. Estas fueron las palabras del presidente del sindicato de taxistas de Bogotá, en un video ampliamente difundido por las redes sociales, que indignó a miles de ciudadanos.

Y no podría ser de otra manera. El jolgorio del gremio del taxi y la indignación de los ciudadanos tenían plena justificación, teniendo en cuenta que los titulares del Ministerio de Transporte y el Ministerio de Trabajo estaban confirmando, personalmente y en cámara, un paquete de medidas que, en la práctica, garantizaban al gremio del taxi seguir siendo ‘intocable’.

El mensaje fue claro y contundente: Primero, los servicios de taxi de lujo que venían siendo prestados por Uber y otras plataformas tecnológicas no serán legalizados, y tal servicio a partir de ahora solo podrá ser prestado por las empresas de taxis amarillos. Segundo, el número de cupos de taxis en las principales ciudades colombianas no será reducido. Tercero, el gobierno será implacable y no permitirá que haya ilegalidad ni informalidad en el servicio de taxi, pero al parecer, sobre todo enfocado a las plataformas tecnológicas que le hagan competencia al taxi amarillo.

Todo esto sería una gran propuesta si no fuera por unos cuantos detallitos: la pésima calidad del servicio, la sobreoferta y la informalidad laboral que caracterizan al gremio del taxi amarillo.

En primer lugar, las empresas de taxi amarillo prestan un pésimo servicio, la molestia por parte de los ciudadanos es generalizada y ha sido ampliamente registrada por los principales noticieros del país. Agresividad, conducción temeraria, maltrato, alteración de taximetros e inseguridad son algunos de los temas recurrentes. En segundo lugar, las principales ciudades colombianas padecen el problema de la sobreoferta de taxis, miles de estos deambulan vacíos durante amplias franjas del día causando congestión y contaminación. En tercer lugar, una importante parte de la flota que presta el servicio de taxi amarillo se encuentra en un estado físico y mecánico deplorable y no cuenta con los mínimos elementos de seguridad vial como lo son los cinturones de seguridad.

Por último, pero no por ello menos importante, la absoluta mayoría de los conductores de taxi no tiene garantizados sus derechos laborales y sociales, todo porque, según lo que siempre han dicho los empresarios del taxi: “el modelo de negocio colapsaría si a los propietarios o a la empresa afiliadora le tocara asumir tales costos”. Con tal excusa, desde hace años se viene perpetuando lo que ya se conoce como ‘la guerra del centavo del taxi’.

Lo que hace falta es una reforma estructural e integral al servicio de taxi en Colombia, una que cobije a todos los actores en función de proteger el interés general, es decir, el buen servicio a los ciudadanos. Pero, mientras el enfoque del gobierno sea darle palmaditas en la espalda al gremio del taxi, no habrá nada que hacer ¿Habrá algún congresista que se le mida al reto?

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website de Revista Dinero.com

¿PEAJE CALI-JAMUNDÍ?

publicado a la‎(s)‎ 18 mar. 2015 18:54 por Carlos A. Gonzalez G.

http://www.elpais.com.co/elpais/ipad
Carlos A. González Guzmán


Diario El País
Edición Impresa, Página B2
Cali, Colombia. Marzo 9 de 2015


Artículo de Opinión

La reciente propuesta formulada por la firma SAINC S.A. a la Alcaldía de Cali para el denominado ‘Plan Maestro de Vías para el Sur’ ha despertado ampollas en diversos sectores, al incluir este un sistema de financiación con base en peajes. Lo primero que cabe anotar es que no es estrictamente un ‘plan maestro’, a partir de la ley 1083 de 2006 el único plan maestro en tema de movilidad a nivel municipal es el Plan de Movilidad Urbana, con lo cual se debería hablar como mucho de un plan especial. En segundo lugar, incurren en algún nivel de error tanto quienes sugieren que ese es el proyecto panacea que ‘resolverá los problemas de movilidad’, como quienes vaticinan radicalmente que dicho proyecto generará ‘un cataclismo de la movilidad’, ‘un congelamiento del desarrollo urbano’ y ‘el hambre de este pueblo exprimido’.

Nuevamente nuestra sociedad aborda los temas estructurales de ciudad desde la perspectiva de las barras bravas de futbol: con más apasionamiento que otra cosa.

El Proyecto de Asociación Público Privada para Vías en el Sur de Cali pretende aumentar la capacidad de la Avenida Gañas Gordas y la Vía Panamericana mediante carriles adicionales e intersecciones a varios niveles y prolongar hasta Jamundí la Avenida Ciudad de Cali. Una propuesta sustentada en la implementación de un peaje con fines recaudatorios con el cual se financiaría la infraestructura vial propuesta para el tráfico entre Cali y Jamundí. Sin duda, la ampliación vial mejoraría la congestión, pero no sería por mucho tiempo. Con el acelerado crecimiento de la vivienda en ambos municipios (incluidos condominios sub-urbanos) y los TLC que prometen carros más baratos, nunca habrá vías suficientes. ¿Cómo mejorar dicha propuesta?

El punto neurálgico es que el problema estructural no es de congestión de tráfico (flujo de autos) sino de movilidad (viajes de personas) entre estos dos municipios. La movilidad diaria entre Cali y Jamundí está caracterizada por una precaria y caótica oferta de transporte público, un transporte pirata sin control y una creciente demanda de viajes en vehículo particular que está colmatando la capacidad de la infraestructura vial existente. Es decir, si usted hoy hace parte de esa ‘infeliz’ mayoría de ciudadanos que depende sólo del transporte público, se lo lleva el diablo; pero si usted hace parte de esa ‘feliz’ minoría que tiene automóvil, también.

Se requiere una visión integral de la movilidad. En el mediano y largo plazo, la solución pasa por implementar el tren ligero como espina dorsal de la movilidad metropolitana, el peaje en carreteras intermunicipales aplicado al vehículo particular (auto y moto) no solo para financiar la mejora de infraestructura vial sino también para cofinanciar la operación del tren ligero, y la captura de plusvalías urbanísticas en los crecimientos urbanos de ambos municipios como fuente de cofinanciación del 30% de los costos de capital del tren a cargo de las entidades territoriales. Instrumentos que están a la mano de los gobiernos locales implicados y que deben ser analizados con rigor por los grupos de interés. Así que, vecinos, dejemos el show mediático, el populismo preelectoral y el activismo coyuntural. Demos paso al debate estructurado y propositivo.

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*** La responsabilidad de las opiniones expresadas en este artículo es atribuible únicamente al autor.

Enlace al artículo en la website del Diario El País

Imagen: 'Plan Maestro Sur' (Fuente: El País)

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